CarDesign.ru

Вход для пользователей (For registered users)

Последние комментарии пользователей

Реклама на сайте

1

Все статьи

AddThis Social Bookmark Button

Интервью: Андрей Рузанов, дизайнер Lada Revolution (+ видео)

06.12.2014

Увеличить: 1280x960    2592x1944

Андрей Рузанов - один из самых плодовитых российских автомобильных дизайнеров-фрилансеров. Мы встретились и пообщались с ним в Тольятти. Андрей рассказал нам о своем профессиональном пути, о проекте Lada Revolution и о своей нынешней работе для подразделения Lada Sport.

Спасибо, что согласились на интервью.

Не могли бы вы рассказать о себе? Где, когда родились, когда поняли, что хотите стать автомобильным дизайнером, кто повлиял на это решение, какой вуз окончили?

Я родом из Башкирии, город Октябрьский, город нефтяников. Я учился спокойно в школе, посещал детскую художественную школу, прям до 10-го класса, закончил ее, естественно. А потом появилось как бы хобби, страсть к автомобилям, которых было очень мало, хотелось больше-больше, а информации в наше время не было столько, сколько сегодня есть возможностей ее получения, поэтому был постоянным посетителем Дома книги, покупал бэушные журналы какие-то. Было же невозможно даже журнал За рулем выписать, поэтому набирал свою библиотеку. В школе я учился почти отличником, планировал даже поступать в "бауманку", либо в Долгопрудный на физтех. У нас физика и математика сильные очень в школе были, школу я окончил в 1979 году. Рисовал я автомобильчики на своем уровне. Как это принято, шариковой ручкой и карандашом.

Однажды проехали мимо города Тольятти, я увидел, что здесь такой Автоград и вот здесь новые закамуфлированные Лады ездят, я поменял свое решение и поступил в местный политехнический по специальности "Автомобили и тракторы" и собственно его закончил в 1984 году. В течение учебы в институте, естественно, общались со старшекурсниками. Мне повезло, я встретился с Владимиром Ярцевым и Александром Патрушевым. Они были старше нас года на четыре и вот общаясь с ними мы приблизились к этой автомобильной тематике. А они каким-то чудом даже пробились на работу в дизайн-центр АВТОВАЗа, не имея профильного образования! Тогда это не очень приветствовалось, это был нонсенс. Честно говоря, специалистов непрофильных школ таких брали прям с натягом. Надо было показать, что ты суперзвезда просто, доказать это в дипломных, курсовых проектах, просто по работе. Они перед дипломным процессом уже сотрудничали с Центром стиля АВТОВАЗа. Мне в этом плане повезло. Они меня туда же взяли. Когда я обучался уже на 4-м курсе, я естественно проходил преддипломную практику у них, в Центре стиля. Они очень помогли, потому что самому попасть в Центр стиля было практически невозможно. Отдельная пропускная система, "греческий зал", святая святых. Тем более это были годы, когда разрабатывали 2108. Зарождался автомобильный дизайн, вот это горнило министерских, технических, дизайнерских советов, совещаний проходило на территории центра стиля с участием АЗЛК, ЗАЗа, всего автопрома СССР. Удавалось со всеми общаться черпать что-то для себя.

В результате удалось распределиться в Центр стиля под начало Владимира Ярцева, это было Конструкторское бюро перспективных автомобилей, так называлось тогда. Самое святое, недоступное место, вообще недоступное, хотя потом выяснилось, что там работают некоторые выпускники МАМИ, имеют техническое непрофильное образование. Это фанаты, а без фанатизма к автодизайну нет смысла даже подступаться. Одновременно со мной пришли еще специалисты, свердловской архитектурной школы - Евгений Лобанов, там еще другие - мы между собой сортировались по признаку "ты любишь очень сильно автомобили" или "тебе все равно, что дизайнить - бытовые предметы, среду". И мы ревностно относились к нашим партнерам, потому что мы просто фанатели, горели автомобилями и вот, так сказать, получилось. Удалось то, что сразу практически, когда я пришел в Центр стиля АВТОВАЗа там шла разработка этих "бананов" - X1, X2, X3, то есть это проект автомобиля 2000 года. Никто не знал, что будет в 2000 году, у всех были шариковые ручки и карандаши, информации мало - в лучшем случае раз в месяц в Бюро научно-технической информации (БНТИ) АВТОВАЗа собирались для так называемого просмотра иностранных журналов. БНТИ естественно выписывал Car Graphics и Car Styling. Вот раз в месяц в строго определенные часы бюро номер 1 идет и целый час листает эти журналы, смотрит, ничего с собой брать нельзя. Вот таким образом была построена работа с информацией.

Увеличить:  1024x768

Один из экспериментальных "бананов" начала 80-х годов

Ну как-то в этих условиях работали, брали то, что видно, слышно, от кого-то неформально услышали. И потом я попал дальше, последовательно, оставшись в этом же коллективе, пошла тяжелая работа над "десятым" семейством. Тоже никто ничего, не имея никакого опыта. Единственное конечно - конструкторская составляющая Управления главного конструктора была очень сильная. Не было компьютерного обеспечения, но были просто золотые специалисты, конструктора, которые на взгляд могли определить - будет ли штамповаться металл, достаточно ли жесткости, достаточно ли будет площади по светопропусканию по оптике. Это лет наверное 5-6 длилось, великая школа была. Она приземляет твои стилистические, дизайнерские амбиции, но она абсолютно готовит тебя к общению с техникой, с технологиями. В этот же момент АВТОВАЗ впервые пошел на крупные аэродинамические исследования сначала масштабных моделей, потом полномасштабных натурных макетов. Мы работали в Казани, в аэродинамической трубе их авиационного института, потом в институте механики МГУ, очень много работали. "Десятое" семейство мы полностью отработали по аэродинамике. Впервые в истории АВТОВАЗа. Мы были пионерами. Черпать особенно не откуда было, эмпирическим путем складывалось наше понимание в области аэродинамики, технологии, кузовостроения, просто автомобилестроения. Ну и учитывая, что мы и хотим уметь изображать красивые линии, обводы, изобретать концепции, это постепенно все слилось воедино. И получились такие универсальные специалисты.

Естественно, приятнее всего рисовать Ferrari и Aston Martin, зная априори, что они уже неплохие. Это как бы мечта. Но и здесь пришло понимание в работе, что настоящий дизайнер - это не просто рисовать красиво, просто эскиз на подачу. Это не есть результат. Результат - это все-таки живой автомобиль, созданный с учетом всех проблем, сложностей, нюансов - конструкция, эргономика, аэродинамика, экономика, то есть всех слагаемых. И при этом если ты умудрился привнести еще и какую-то стилистическую идею, концепцию, еще и креативно, и при этом умудрился выполнить какой-то социальный заказ на то время, или предсказал на сколько-то лет вперед - вот это достоинство. То есть это была хорошая школа, подоплека, подготовка.

Когда пошли 90-е я уже совмещал основную работу с частными заказами от других компаний, необязательно даже по автомобильной тематике. Например, для московской фирмы у меня была глобальная работа по русским катальным горкам, то есть это создание, проектирование, изготовление, поставка деталей, тележек для катальных горок, потом они заказали проект монорельсового поезда.

Тот, который ходит сейчас около ВДНХ?

Я так предполагаю, что это как раз продолжение той темы. Когда я с этой организацией перестал работать, они наверное все-таки "добили" его. А в первоначальном проекте мы делали масштабный макет с экстерьером, интерьером, они возили его по выставкам.

Увеличить:  778x511

ВАЗ Нива "Черный принц" начала 90-х

Когда в 90-е стали превалировать сторонние заказы, пришлось уволиться с ВАЗа. В середине 90-х, не помню точно в каком году. Постоянно был загружен, потому что я нигде особо не участвовал в тендерах, как-то все само собой, портфолио копится, это такой автоматический режим, заказы поступают-поступают и ты уже начинаешь иметь возможность выбирать что тебе нравится делать, что делать, но при этом в некоторых проектах удалось даже не отходить далеко от тематики АВТОВАЗа. Например, я долгое время в 90-е сотрудничал с фирмой "Мега-Лада" Алика Гасанова, трагически погибшего, с ним мы делали разные машины, первенцем был рамный пикап с кузовом Нивы под названием "Черный принц", мы его показывали в Москве. Результаты сотрудничества руководству "Мега-Лады" понравились, мы с ним продолжили сотрудничество. Плодом дальнейшей работы стала 21106 Желтая акула, мы попытались сделать limited edition для АВТОВАЗа, чтобы была ограниченная серия таких "десяток" с опелевским 2-литровым двигателем, тогда это звучало как GT, она тоже промышленно производилась. Впоследствии мне пришлось два раза делать апгрейд этой модификации, но уже после окончания работ с "Мега-Ладой".

Увеличить:  800x600

Концепт-кар ВАЗ-21106 Желтая акула (1996 г.)

А апгрейд проводили, чтобы сделать машину более технологичной?

Нет, чтобы сделать более привлекательной для потребителя.

Это когда уже "Моторика" ее производила и уже "Мега-Лада" не имела к ней отношения?

Да, то есть эта работа продолжалась определенное время. Еще во время сотрудничества с "Мега-Ладой" возникли задумки сделать еще что-то, что могло бы привлечь к бренду Лада дополнительные потребительские ресурсы, чтобы интересно было. Начала поступать информация на чем люди ездят во всем мире, все так красиво, есть несерийные, мелкосерийные модификации. Возникли мысли почему бы не сделать суперкар. Мы хотели полноценно сотрудничать с западными двигателестроителями, но трагическая судьба Гасанова поставила крест на этих амбициозных планах, выжила только 21106 и раллийная машина на ее базе, в создании которой я тоже принимал участие. С тех пор моя деятельность была постоянно замешана на автоспорте. Я нечаянно зашел в нишу рекламной работы для АВТОВАЗа. А что рекламирует автопроизводителей лучше всего? Автоспорт. Предпосылки, то есть знания аэродинамики уже есть и еще раз все слилось воедино, стали поступать заказы на технику для шоссейно-кольцевых гонок, некоторые команды заказывали, мы это выполняли, то есть проект, матрицы, оснастка, производственная программа, необходимая для участия в соревнованиях, то есть прошли вот этот путь. Ну всего сразу не упомнишь, проектов в портфолио очень много, я уже их даже не складываю, не собираю. сейчас есть интернет, там все оседает, при желании я что-то про себя могу найти. Работы очень много, тяжелая, сложная, работа без выходных, без отпусков, безусловно, если ты любишь, фанатеешь автомобилями.

Потом судьба свела с фирмой "Торгмаш", куда из "Мега-Лады" перешел Владимир Бузланов и мы начали работать с ними по аналогичной тематике, ну там предтечу долго рассказывать, ну с ними мы тоже создавали кое-какую технику для шоссейно-кольцевых гонок, потом обратили свой взор в сторону спецкомплектаций, спецмодификаций для родного нашего градообразующего предприятия. Причем это была инициатива была отнюдь не заводская, а со стороны, как и в случае с Желтой акулой. А руководство АВТОВАЗа просто оценивало дать добро или не дать добро. Я имею ввиду программу TMS - это был целый бизнес-проект, там был бизнес-план, машина имела продажи определенные, не получилось тогда тесной встречи с руководством АВТОВАЗа, по разным причинам, больше по субъективным. Это было в начале 2000-х, потом на ВАЗе возникла чехарда со сменой руководства, стратегических линий, TMS просуществовал, какой-то коммерческий выхлоп получил, но руководитель фирмы Торгмаш Владислав Незванкин и Владимир Бузланов, тоже позже трагически погибший, они инициировали проект спорткара и после программы TMS. Мы понятно, что сделали по программе TMS - навесной комплект, он был не такой как все, с другим подходом, проектирование от обратного. Там определенная линия крыши, привлекательные штучки по экстерьеру и интерьеру, потом плавно эта тема перетекла в мысль - что еще в условиях того времени, как еще можно привлечь к бренду Ладу дополнительную аудиторию. Сделать чисто гоночный автомобиль? Это можно, но интересно единицам, это не даст того маркетингового, рекламного выхода от создания даже профессиональной гоночной техники, сделать еще одну разновидность спецкомплектаций тоже не то - вокруг бушует российский тюнинг, мы были бы просто как все. Возникла идея в начале 2000-х - а что, если сделать автотранспортное средство, безусловно, но нестандартное, в хорошем смысле этого слова, из того, что было. Не было каких-то там концептообразующих автокомпонентов. Возникла поначалу идея двухместной баркетты. Давайте попробуем двухместную баркетту, но не так, чтобы она выглядела как гаражная поделка, а с учетом правил ЕЭК ООН, чтобы она ездила, чтобы были какие-то определенные динамические характеристики. Амбиции были такие, был конструкторский подкреп, естественно, участие вазовской школы конструкторов в проекте, но, в общем, инициировали этот проект мы. Эскизных проработок много не было, мы сделали несколько визуализационных масштабных 1:10 моделек, чтобы посмотреть как они в среде будут выглядеть, как и кто их будет воспринимать, то есть зачем это нужно и т.д. Потихоньку, потихоньку, вода камень точит, здесь нельзя переоценить заслуги Незванкина в правильной аргументации этой темы, как он ее преподнес правильно в плане рекламы бренда Лада очередному вазовскому руководству. Нам просто дали карт-бланш, но без финансирования. Давайте, дескать, если получится - заплатим, похвалим и посмотрим, что дальше делать с этой темой. Созданием одного автомобиля было заниматься просто скучно, поэтому мы сразу предусмотрели многолетнюю программу, бизнес-план, как мы будем привлекать молодых студентов на работу, чтобы они бы обкатывались на этих темах, потом запустить моносерию в российском кольцевом чемпионате. Одновременно же шло и развитие автоспорта. Это ведь сейчас есть Смоленское кольцо, Казань-ринг и прочее, а начиналось это тяжело и именно тогда, когда не было ничего, кроме гонок на Воробьевых горах и на улицах Тольятти, вот и весь чемпионат. И мы одновременно озвучивали идею строительства гоночных трасс, создание трековой модификаций спорткара, то есть необязательно для дорог общего пользования, для использования в трековые дни, то есть мы брали наметки концепций, которые за рубежом начали только звучать - и Ferrari, и Appollo и масса фирм. Была проведена большая работа и по сортировке аналогов, по поиску просто прототипов каких-то. Мы выбрали в итоге для себя баркетту, идеологически и с точки зрения конструкции похожую на Lotus Super Seven, на Ariel Atom... Тогда они все тоже были молодые, и мы оценивали, кто из них ведущий, мы хотели тоже встать в один ряд с ними.

Увеличить:  640x480

Увеличить:  1024x768

Lada Revolution I (2003 г.)

Вы говорили, что сама идея возникла в середине 90-х, когда вы работали на "Мега-Ладу", а начало работ над Revolution к какому году относится?

Идея в "Мега-Ладе" с гибелью Гасанова прекратилась, чтобы придти к этой идее вновь пришлось проделать кучу работы по созданию модификаций 10-го семейства, с фирмой "Торгмаш", с "Моторикой". В этом плане в 2000 году очень помогло руководство фирмы "Торгмаш", безусловно.

Идейным вдохновителем проекта был Незванкин?

Ну это наше коллегиальное решение, мы с Бузлановым и Незванкиным придумали такой объект, который с нашей точки зрения привлек бы дополнительное внимание к бренду Лада, на заре развития нового поколения автоспорта в России. Еще с нами работал конструктор Юрий Костюкович. Мы принципиально отказались от создания профессиональной гоночной техники, нам было не важно удивить кого-то на Западе, нам было важно привлечь внимание молодежной аудитории к бренду Лада, тогда было не самое хорошее время, начался активный ввоз иномарок бэушных и в этой мутной воде мы сделали то, что хотели, изобрели именно этот объект, именно баркетту на первом этапе, чтобы не осложнять себе жизнь долгими конструкторскими изысканиями по силовой схеме верха, остекления, в том числе из-за этого, из-за неимения ресурсов. Ну временной ресурс, его наверное никому из разработчиков времени не хватает, потому что такие свежие проекты всегда делаются быстро, они не мусолятся годами, иначе будет не то. А потом вся наша концепция жила, через год уже мы создали гоночную моносерию из 24, по-моему, автомобилей, и уже только после нее планово перешли к спорткару двухместному с закрытым салоном, с остеклением, крышей, то, что называют Revolution III.

Увеличить: 1280x853    2400x1600

Увеличить: 1280x853    2400x1600

Увеличить: 1280x853    2400x1600

Lada Revolution III (2008 г.)

Тиражирование, мелкосерийное производство изначально закладывалось в Lada Revolution?

Да, безусловно.

Предполагалось, что вы сначала ее в автоспорте отработаете, а потом сделаете гражданскую модификацию?

Ну даже первая Revolution предполагалось именно для дорог общего пользования, мы планировали каким-то образом сертифицировать и наладить мелкосерийное производство до 200 автомобилей в год. При этом мы хотели ее продавать по невысокой цене, не заявлять ее миллион долларов, как у всемирно известных брендов. Мы в своей нише, мы хотели создать бюджетный спорткар, чтобы привлекать потребителей ценой. Прежде всего, наших потребителей. Бороться на "их" рынке - не было такой грандиозной задачи. Там была эмблема Lada - да, это Lada. Удивлять потребителя, хорошо удивлять, рождать позитивные эмоции. Я уж не говорю о нюансах. Были возможности использовать сложные ресурсы, скажем аэродинамическую трубу мы использовали в полной мере, провели масштабные исследования и первой Revolution, и второй, и третьей в трубе, и натурные исследования. То есть все проведено, багаж очень большой, трудно переоценить, все это задокументировано. Мало того, никогда не поздно даже использовать этот ресурс, поскольку я бы не сказал, что аэродинамика - это уже устоявшаяся наука со своими аксиомами и доказанными теоремами, там еще очень много интересного и в комплексе с развитием каких-то конструкторских изящных решений. Но и на сладкое, конечно, сама стилистика, хотя я считаю теперь, что дизайн - это все-таки всепоглощающее понятие. Бессмысленно рисовать просто красивую линию, она должна быть функциональна, она должна нравится, работать, быть функциональной, технологичной, давать прибыль. Надо знать все аспекты.

Конструкция и дизайн Lada Revolution разрабатывались одновременно? Правильно я понимаю, что готовой компонентной базы для этого автомобиля не было?

Никакой базы не было. Было только наличие внешних каких-то конструкторских документов, изображений, опыт, анализ, учебники по кузовостроению, монококов, пространственных рам, то есть использовали эту азбуку. Конструктора сами изначально "сочиняли" компоновку и силовую схему кузова с учетом параметров законодательства - мы не гаражники. То есть это полностью собственная разработка, плюс естественно изобретение трансмиссии, ходовой части, подвески и естественно дизайн. И в процессе создания обязательна совместная работа конструктора с дизайнером, этот симбиоз обязателен. Иногда надо жертвовать аэродинамикой, экономикой, где-то в чем-то эргономикой, чтобы получился в целом продукт устраивающий и комиссии по безопасности, и потребителя, прежде всего. Чтобы он хотел купить этот продукт, а мы были уверены, что он будет в нем передвигаться безопасно.

Lada Revolution I - это то, что было показано в 2003 году, Lada Revolution III - это макет 2008 года, показанный в Париже, верно? А что такое Lada Revolution II?

Lada Revolution II - это как раз моносерия гоночная.

Lada Revolution II для монокубка с двигателем мощностью 165 л.с.(2004 г.)

Там существенные отличия были с первым образцом?

Визуально не очень, но там переделан кокпит полностью был, была полностью переделана рама, силовая конструкция. Это было обусловлено чисто требованиями по безопасности автоспортивного мира. Там уже немножко мы прошли мимо требований по оптике, светотехнике для автотранспортных средств, эксплуатируемых по дорогам общего пользования. Но требования по безопасности они потребовали полной переделки силовой структуры. А в третьей Revolution там опять в очередной раз своя силовая схема, рассчитанная уже не на монопилота, а на двух человек, там 90-е перцентильмы выкладывали со своей посадкой, со своим углом обзора, то есть пришлось по новой делать каркас кузова, ну и, естественно, внешнюю оболочку. Тут нельзя жаловаться на условия работы, хотя хочется, но, понятно, всегда сжатые сроки, когда основной инвестор АВТОВАЗ по процедуре, по регламенту немножко тормозит с инвестициями в этот проект, а результат нужен быстрее, это обычные сложности такого плана, хотя если бы их не было, проект был бы наверняка лучше. Он не безошибочный, более того, мы сами лучше остальных знаем где можно было, но не получилось. Я имею ввиду весь проект Revolution. Частично мы добились своих целей, была организована моносерия. Но машина не пошла в свободную продажу.

Ну опять же со сменой владельцев, уже теперь не только руководства, но и владельцев АВТОВАЗа, постепенно по-разному менялась и концепция, стратегия, и рекламная в том числе. Это навредило, конечно. Всегда более эффективен более поступательный процесс, без скачков и без перерывов, которые были. Но тем не менее, определенный объем самореализации, я считаю, мы получили. Можно было бы больше, но мы сделали все, что могли. Здесь такое понятие: лучшая критика - сделай лучше. На наших глазах были, видимо, навеянные и подстегиваемые нашими идеями проект Marussia, и Феникс Игоря Еримилина... Мы считаем, что это мы спровоцировали ряд таких необычных проектов, они тоже нужны.

Они не обращались к вам за опытом? Ведь у вас был накоплен багаж.

Нет, мы общались в частном порядке, по-приятельски, но обмена, интеграции, к сожалению, не было. То ли мы немножко во времени не совпадали, то ли какие-то мысли конкурентные у них были, почему нет. Я считаю, что все эти проекты полезны, но мы просто немножко раньше времени начали инbциировать работу, которой нам приятно заниматься. Кризисные года, безусловно, помешали, плюс отсутствие вековой истории, как в Великобритании или ФРГ, строительства спорткаров, там Нордшляйфе вон сколько лет. Мы опередили время. Да, безусловно, опыт бесценный, я до сих пор жду - почему бы и нет? - помочь, поучаствовать в каком-то аналогичном проекте.

Я не претендую на создание какого-то ключевого скетча, я вообще считаю, что это самое вкусное, приятное, но самое безотвтетственное, а ответственное - это применить все свои знания и умения, чтобы то, что изображено на этом скетче ехало по дороге, максимально соответствуя тому, что изображено на скетче. Вот это достижение! Я люблю рисовать, но кроме этого я еще и смотрю на объект со всех точек зрения - как изготовить, как собирать, как будет капот открываться, как обслуживаться, какой агрегат будет стоять, с какой скоростью будет ездить, как будет вентилироваться салон, как будет запотевать лобовое стекло, как будет происходить посадка, вход-выход. То есть весь комплекс - сколько будет стоить диск колеса, сколько будет стоить шина, сколько будет стоить бортовой компьютер, сколько будет стоить весь автомобиль, сколько заработать должен будет продавец этого автомобиля, то есть я думаю про все. И чтобы не было его появление в нашей инфраструктуре эклектикой, чтобы это не был чудик из какого-то фантастического фильма. Он должен быть логичным, должен нравится людям, здесь как раз вовремя отойти в сторону от каких-то профессиональных штучек-деталек, которые будут понятны там автоспортсмену одному из миллиона, а надо чтобы понравилось трем человекам из сотни, поэтому нужно знать все и естественно следить за конкурентной средой и интересоваться, кто что в мире делает, смотреть-наблюдать, кто в чем тебя опередил, в чем ты еще можешь их опередить, в чем уже опередил. Я всегда говорю: в дизайне что главное? Хорошие анализы! Не те, которые ты к врачу носишь. Нарисовать - это самое классное, самое приятное.

Тяжело давался поиск стиля Lada Revolution? Очень харизматичный получился автомобиль, вещь в себе, не похож на те аналоги, которые тогда существовали.

Совершенно правильный вопрос, этот образ он переживательный, очень хочется иногда, рука скатывается на последний Aston Martin или Ferrari, хочется, но нет. Насильно себя отводишь от существующего хорошего стиля, от каких-то люксов в американском автопроме, намеренно заставляешь себя идти своим путем. Мне не хочется сделать X-Bow еще один, а вот хочется именно свое - и облик, и душа, и харизма должны быть свои. Этот стиль рождался еще тогда, когда я мальчиком покупал журналы За рулем, потом картиночки с Моделиста-конструктора коллекционировал, наклеивал, потом изучал. Сложный путь. Но мы получили признание. У нас получилось съездить на тесты на Revolution I на тот же Нордшляйфе, там не столько был интерес технические какие-то характеристики отснять (хотя и это тоже), фотосессию, безусловно, там провели, мы ездили по дорогам общего пользования на Revolution I прямо к Нюрбургрингу, прямо домой, где мы там жили, в Мюлленбахе туда и обратно каждый день, и нам было интересно - а как те пресыщенные люди, живущие, не где-нибудь в Бремене, а в святая-святых автоспорта - в радиусе 150 км от Нюрбургринга, которые, казалось бы, повидали уже все в мире, вот близкое к автоспорту, они видели все суперкары, - а вот как они среагируют? И вот нам, честно говоря, было радостно, у них была очень позитивная реакция, и они не могли назвать прародителя, спрашивали: а что за страна? А кто производитель?

Она без логотипов была? Без эмблем?

Была эмблема, ну та же Лада, сзади Revolution, но логотип Лада для них ни о чем не говорил. Поэтому они, видевшие Феррари, Мазерати, Макларены, они просто удивлялись: из какой страны? Из России! Очень приятная обоюдная реакция была. Рядом была гоночная команда Nissan, они попросили на тест машину, мы им дали покататься несколько кругов, они взамен на Nissan GTR позволили нашему пилоту Дудину проехаться, то есть там был прям неподдельный интерес. Это было для меня приятно, безусловно. Да, ошибки есть везде, но как позитивно. Естественно, машина получила там все дипломы от Союза дизайнеров России, от журнала ЗР, Золотой Клаксон, все регалии есть. Еще лучшей наградой для меня было, когда во время презентации в Москве, к нам подошел дизайнер Александр Захаров, из-за рисунков которого я, как и многие, покупал эти журналы За рулем, я просто его боготворил. Когда я с ним познакомился, узнал какой это талантище, просто, для меня это просто бог был, и вот его оценка. Он пригласил в гости к Юрию Назарову, подарил мне свою книжку и подписал ее. Для меня это круче всех дипломов, вот это оценка! Я посещаю интернет, мне интересно мнение молодых, даже пусть бестолковых, я не обижаюсь на оценки критического плана, не вопрос, нас работа закалила, мы сами умеем материться и очень циничны по жизни, но мы фанаты. Для меня главная оценка - это от Захарова. То, что недоучившийся студент пусть даже Строганы мне осмелится критично выразить - ну хорошо, я не обиделся, ради бога, сделай лучше чем я. А вот уважаемые мною Захаров и Назаров они дали такую оценку.

Увеличить: 1280x960    2592x1944

Подаренная и подписанная Александром Захаровым книга

Расскажите о последующей своей работе.

После ухода Александра Никоненко Управление автоспорта (УСА) возглавил Владислав Незванкин, тогда закрылась тема Дакара для АВТОВАЗа, которая была открыта во время недолгого руководства Игоря Есиповского, и в то время пришел давно знакомый нам Виктор Шаповалов со своей идеей проникновения в WTCC. До него такие идеи тоже были - Владимир Губа (главный конструктор АВТОВАЗа в 2003-2006 гг. - прим.) занимался и некоторые другие, но ни у кого не получалось. Шаповалов сначала поехал на WTCC на BMW, а потом выкупил остатки программы 21106 как раз у УСА АВТОВАЗа. И на этой базе поехал в мировом туринге, сначала своей командой Russian Bears, потом на "десятках", то есть он выкупил прототипы у АВТОВАЗа, матрицы, конструкцию, привел в соответствие с FIA и поехал. Руководство АВТОВАЗа сначала сбоку на это смотрело, а он едет и едет, потом Незванкин поспособствовал и уже с ведома руководства АВТОВАЗа произошла смена моделей в команде Шаповалова - она уже стала называться команда Lada Sport WTCC и перешла на новую модель - на Приору.

И вот тогда мы в тесном сотрудничестве сошлись, мне пришлось проектировать наружное оперение полностью, мы его полностью отработали в аэродинамической трубе, изготовили необходимое оборудование, матрицы и изготавливали эти детали. И он поменял за сезон старые "десятки" на новые Приоры. Это был то ли 2008, то ли 2009 год. Приоры были построены именно с нуля, это не были стилизованные под Приоры старые 10-ки. Я ездил с ними на отдельные этапы, посмотреть как делают другие. Тогда ездили Ладыгин, Ван Ладен, Томпсон. И АВТОВАЗ принял эту тему как рекламный ход. Рекламой в то время ведал Рустем Акиниязов, после Авторевю перешедший на АВТОВАЗ. В итоге у Шаповалова получилось привести бренд Лада официально в мировой туринг. С тех пор это официальная команда Lada Sport WTCC.

Следующим болидом стала Lada Granta. Но сначала пришлось сделать монокубковую Lada Granta Cup, это тоже отдельная работа, по-моему она год заняла, завод одобрил трехлетнюю программу участия в этом монокубке, сделали очень много этих Грант, они очень востребованы. И на базе уже Lada Granta Cup сделали совершенно новую Lada Granta TC1 для WTCC. На следующий год мы сделали новую туринговую Lada Granta, там были улучшения по аэродинамике. И вот в прошлом году мы делали уже по новому регламенту так называемую WTCC TC1, вообще новое обличье. Это очень жесткий регламент, почти как в Формуле-1. Там миллиметр вправо, миллиметр влево, масса ограничений. Обывательского дизайна там буквально дециметр под фарой, все остальное либо нельзя, либо невозможно. При этом еще надо сделать аэродинамические характеристики с учетом всех этих требований. Тяжеленная работа, но это настоящий дизайн.

Увеличить: 1280x960    2048x1536

А о чем именно требования? Компоновка?

По компоновке, по всем аэродинамическим приспособлениям, по навесным деталям, пороги, бампера. То есть там, например, надо обязательно выдвинуть передний бампер на расстояние от 60 до 65 мм, ни больше, ни меньше! Там целый регламент. Очень сложно! И найти какое-то зерно в аэродинамике оптимизацию. Плюс моя-то задача еще сделать детали технологичными, чтобы их можно было просто изготовить, вынуть из матрицы и прикрепить на автомобиль и потом обслуживать на всех этапах. А гонки мирового туринга это такая жесткая контактная борьба, это очень сложная работа, но мы ее как бы осилили. И в 2014 году по результатам этого многолетнего пути Шаповалова в мировом туринге только появились достойные результаты, это работа всей команды и наша часть там есть. В этом сезоне машина два раза пришла на первое место, один раз на второе, хотя в начале сезона 5-6 место было большим достижением. Последнюю гонку в Макао мы выиграли, кто бы ни говорил, что это, мол, регрессивная решетка, это Хафф за рулем. Тем не менее - все в одинаковых условиях и обогнать Ладу Гранту не смог 4-кратный чемпион мира Иван Миллер на автомобиле Citroen, который как бы сделан в другой галактике по всем техническим характеристикам. А вот факт есть факт.

Я считаю это значительным достижением, и вот сейчас следующая Vesta, но в силу неудобства логистики, сжатых временных ресурсов (машина должна быть на тесте уже в марте, а первые кузова начали появляться только сейчас), Шаповалов принял решение весь инжиниринг проводить в Европе. Не знаю, что за компания будет этим заниматься. Нам не удастся возить туда-сюда кузов, в трубу, какие-то макетные работы.

Увеличить: 1280x853    3504x2336

Lada Vesta Concept (2014 г.)

Вам приходится брать англоязычный регламент и самому с ним работать?

Ну у нас есть переводчики, но там такие регламенты, это сложная конструкторская задача просто вне зависимости от перевода. И это надо знать как азбуку. Сейчас еще немножко идет перестановка позиций, главный дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин технично тему Lada Sport подвигает к себе под юрисдикцию дизайн-центра.

Lada Sport - сейчас полностью торгмашевская тема?

Lada Sport - это производство и реализация гражданских автомобилей, которые продаются в любом автосалоне. С Lada Sport я работаю как фрилансер, но фактически являюсь главным дизайнером проекта. Последние мои работы в этой теме - Lada Granta Sport (не путать с Granta Cup), Kalina II Sport и так называемая Kalina II NFR. Это для населения. Я делал дизайн с дальнейшей технологической и производственной проработкой, это меня тоже касается. Но принимает теперь стиль Стив Маттин.

Но Lada Granta Sport и Lada Kalina II Sport не принимались Стивом Маттином, контроля с его стороны не было?

Да, он не касался их.

Увеличить: 1280x853    5184x3456

Lada Kalina II Sport (2014)

Будущие продукты Lada Sport будут разрабатываться самим АВТОВАЗом или все-таки вами?

Вероятность того, что самим АВТОВАЗом существует.

Над гражданской Lada Vesta Sport вы сейчас не работаете?

Над Вестой нет. Эта машина, с которой Стив Маттин вошел в проектное пространство АВТОВАЗа. Ну и он очень

ревностно относится к ней.

А сколько времени вы тратите на проекты подобные Lada Granta Sport и Lada Kalina II Sport?

По времени это может занять месяца три.

А объем переделок определяете вы сами, то есть вы предлагаете, или это определяется методом, допустим, мозгового штурма в "Торгмаше"?

Коллегиально. Я свои советы даю, к ним иногда прислушиваются. Иногда же можно сделать не целиковый бампер, а только навесную юбку и с коммерческой точки зрения это целесообразнее. То есть мы определяем номенклатуру этой комплектации, например, там нужно сделать два бампера, порожки, спойлер крышки багажника, жалюзи капотные вытяжные, облицовку радиатора - и все, я работаю.

А над интерьером тоже вы работаете?

Ну там объем не такой большой, там речь идет о декорировании уже существующих деталей. Да, тоже в этом какое-то участие принимаю. Я готов взять на себя любой объем, я знаю как это все делать, общее время проекта может занимать три месяца.

От эскизов и до производства?

Да, до пилотной партии комплектов, которые можно сертифицировать, фотографировать. Но на двух последних проектах очень много уходило времени на согласование со Стивом Маттином, есть элемент профанации труда, у него свой рабочий график, видимо, он не может себе за свою контрактную зарплату промолчать за некоторые темы и должен что-то сказать. Поэтому он приезжает, начинается локальная правка - фаска туда, фаска сюда, пять миллиметров. Когда сделаешь не один автомобиль целиком уже немножко понимаешь - где есть имитация, а где бурная деятельность.

"Торгмаш" всю работу проводит своими силами? То есть вы делаете у себя макеты, оцифровываете их, готовите производство?

Да, снимаем матрицы, оцифровываем, снимаем скан поверхности, одновременно идет разработка промышленной оснастки, изготавливаем пилотную партию. Пилотная партия может включать 2 комплекта, 5 или 15. А может и 50 быть. То есть опыт экспериментального производства в наших мастерских тоже есть.

А где вы черпаете вдохновение для своей работы? Для вас, как для творческого человека, это важно?

Однозначно. Смотреть все красивое, любые новые предметы, важно быть открытым новому. Хорошо быть консерватором, но нельзя перегибать палку. Вот у меня был один телефон Fly, он стоит 800 рублей, но нравится мне с точки зрения дизайна, две "симки", мне нравится, вкл-выкл, все, что нужно от телефона, я имею от него. Но дети-то растут и они все равно подарят "айфон". И как бы ты ни злился на них, начинаешь пользоваться и понимать - да, удобнее, когда не надо ехать домой, чтобы посмотреть e-mail. Не нужен рядом компьютер. Глупо отрицать технический прогресс.

Мне важен внешний вид, в этом плане мне интересно все - от хлебобулочных изделий до катера и самолета. Я люблю ездить в Петербург к детям, там все музеи, люблю их посещать. Читать книги тоже люблю. Покупаю все автожурналы подряд, что не понравилось - загрузил, отвез в детский дом, пусть у них будет, может быть из них тоже когда-нибудь что-то выйдет. Пересмотреть надо все, и именно по достижении определенного профессионального стажа начинаешь откристаллизовывать мух от котлет. Можно перелистать передовицы, можно начать читать журнал с конца, можно там с новостных маленьких заметок. Иногда в маленькой фразе содержится информации больше, чем в развернутой статье, там, на первой полосе, это часто бывает, и надо уметь улавливать вот эти новости, уметь сохранять, потом думать, анализировать.

У меня был, вот, один тоже момент, когда мы в Дмитрове в свое время (это 80-е года, 86-ой, по-моему, 87-ой), в их аэродинамической трубе работали и была возможность по ночам попробовать, поэкспериментировать, мы дули "десятое" семейство, натурные образцы пластилиновые, "одиннадцатый", "двенадцатый" автомобиль, "тринадцатый" так называемый трехдверныйя (я его на заводе делал, но в серию он не пошел), и мы попробовали некоторые мероприятия по квалитету поверхности и появилась мысль. Результаты исследований подтвердили правильность мысли этой: как изменение квалитета поверхности от передней к задней части влияет на аэродинамические характеристики автомобиля. Ну я не буду углубляться.

Что значит квалитет поверхности?

Качество шероховатости. Шероховатость, это есть даже термин такой - "акулья кожа". Вот у подводных лодок это встречается, на лобовых скажем частях гладкая, а сзади или там где турбулентность или поток пограничного слоя вырастает, чтобы уменьшить величину пограничного слоя, увеличивать шероховатость поверхности, общая картина обтекания она улучшается, вот. В то время мы тоже еще с ребятами сидели "давай, оформляем как открытие же это". Можно было вообще диссертацию писать. Это 86-й, там 87-й год, но работы столько много, что относишься к этому, ну ладно, вроде, ну зашибись что мы так придумали, проверили, прикольно получается.

А как вы к этому пришли, как вот эту шероховатую поверхность вы имитировали?

Мы ее сымитировали, ну в скребке мы нарушили поверхностный слой, на макете прямо и проверили, есть изменения или нет. Есть. Причем широкое поле для деятельности, обалдеть. И вот в этом году вот в интернете нахожу, что Peugeot реализовала такую идею.

Увеличить: 1280x919    4430x3181

Концепт-кар Peugeot Exalt 2014 года, задняя часть которого отделана шероховатым материалом "акулья кожа"

Обидно было?

Ну обидно, но это не первый такой случай, просто вот он висел на виду. Много таких есть, они применили, а мы как бы вот тогда ну, так, плюнули, не плюнули, вернее, были заняты еще и другими проблемами. Ну то есть мы идем впереди кое-где.

Скажите, а есть ли в истории автомобилестроения какие-то машины, которые вас особенно цепляют, которые вы хотели бы выделить с точки зрения дизайна, внешнего вида, стиля?

Обязательно есть, конечно. Какие? Надо подумать, потому что нету одной такой, мы аналоги когда отбирали на Revolution, была такая Mazda Furai, и вот что-то зациклились на ней. Нет, не может быть она одна гениальная и талантливая, нет. Мне очень нравятся, естественно, немцы, с точки зрения вот просто дизайна, правда, BMW эпохи Бэнгла и после него я что-то немножко не понимаю. Немцы сильны. Но теперь трудно даже делить, сильны ли японцы, американцы. Везде настолько интегрированы специалисты с разных частей планеты: там русские работают, там болгары, там еще кто-то. Часто интересно даже иногда не на результат посмотреть и восхититься просто им, а понять для себя - как они пришли к этому отдельному решению. Почему, например, у Феррари там есть эти аэродинамические отжимаемые усики в передней части бампера, в боковых частях.

Сами на чем ездите?

Сейчас у меня экстремальная ситуация: езжу на старенькой ВАЗ-21099, которую мне подарили. У меня просто две свадьбы у детей за этот год, поэтому я подарил одному Ford Focus, другому - Ford Mondeo, на которых ездил. Для себя это важный, конечно, вопрос. Как мы собирались недавно с одноклассниками. Друг приехал с Нижевартовска, зашла речь о машинах. Спрашивает: ты на чем? Ford Mondeo. Он говорит: да, красивая. Спрашиваю: а ты на чем? Я вот Nissan новый купил, говорит. Я спрашиваю: ну хоть не Tiida? Нет, говорит, Tiida. Ну хотя бы не седан? Говорит: седан. Все! Человек обиделся. Машина, конечно, некий фетиш. Автомобиль должен быть таким, чтобы его не пришлось парковать в соседнем дворе, стыдясь чьих-то взглядов. Ты же не наденешь некрасивый галстук или пальто. Автомобиль то же самое.

Как-то мне случилось поработать с местным дилером Ford по навесным деталям для Focus второго поколения. Дилер специально запросил разрешение у Ford Europe, чтобы выпустить 1500 комплектов, всю работу сделали, но почему-то не срослось, тем не менее я купил два Фокуса - седан и хэтчбек. Один продал, второй подарил. А Mondeo я взял только потому, что был концепт Iosis, который очень мне понравился. А когда увидел сделанный по его мотивам Mondeo, а он как раз был по моим деньгам, я его купил. У меня зрелое отношение к автомобилям. Мне не нужен автомобиль за 2,5 млн рублей. Мне нужны разумные траты на ОСАГО и транспортный налог, мне нужны достаточная мощность и скорость, комфорт, удобство... Mondeo мне очень понравился. Я отъездил на нем то ли 3, то ли 4 года, я бы еще такой же купил.

Обязательно автомобиль должен быть симпатичным. Вот большой Nissan Teana - хороший автомобиль, знаю, что хороший, но глаз что-то не лежит. SsangYong Musso, Pontiac Aztek тоже не смог бы купить. Если работаешь автодизайнером или рядом с автоспортом, выбор автомобиля - щепетильное дело.

У меня была 2110 одно время, я специально ее взял, специально навьючил ее спортивными сиденьями, 16-дюймовые колеса поставил. Владимир Губа как-то поспорил, говорит, я бутылку коньяка поставлю, если ты поставишь на нее 16-дюймовые колеса, не пиля кузов. А я просто делал дизайн дисков для компании Slik и они заплатили мне бартером - сделали для меня 4 уникальных диска. Я поставил на машину эти колеса, Губа мне до сих пор коньяк должен. Я на своей машине ездил на своих дисках, со своими обивками дверей, тоже элемент самореализации был. В то время Lada 110 TMS мы как раз делали и все, что я разрабатывал для этого проекта, поставил на свою машину. Так успешно она отжила, потом я продал ее.

Расскажите немного о своей семье - сыновья не пошли по вашим стопам?

Нет, никто не пошел. Они дети нового поколения, один программистом работает, у еще двоих экономическое образование. Они все в разное время уехали в Петербург и мама тоже к ним уехала. Средний сын рисовал, но загубил это все в себе и превратил это все в хобби. Фанатичного отношения к автомобилям у них тоже нет. Безусловно, они мной гордятся, я тоже понимаю, что для их общества, для их статусности я дал определенный толчок, создал определенный трамплин, безусловно, они эксплуатировали мое имя, но я только за.

Спасибо большое за интервью, было очень интересно с вами пообщаться.

Беседовал Заур Ханцев, фото автора и из открытых источников

Тeги статьи: Интервью, Andrey Ruzanov, LADA Revolution

Также по теме:

Статьи:


Фотогалереи:

Интервью с Андреем Рузановым, иллюстрации
Sketches / Patrick Faulwetter
Интервью: Коджи Нагано, директор по дизайну Datsun
Sketches / Arseny Kostromin
Интервью: Алехандро Месонеро, директор по дизайну SEAT
   

Видео:

Интервью с Патриком Фаульветтером

07.12.14г. 02:03 LstAlph  

Уж не знаю, каких два раза он переделывал 106-ю, на фото с серебряной 21106 второго поколения - дизайн за авторством Владимира Степанова. Рузанов сделал первое и третье поколение, но это только одно "переделывание".

Либо что он имел ввиду, что Жёлтая Акула и серийная 21106 первого поколения отличаются в нюансах? Там действительно много чего переделано, оформление плавников по краям арок, накладки на пороги, губа на переднем бампере, оформление капота, несметное количество радиаторных фальшрешёток...

07.12.14г. 07:37 h.z.  

Да, вы наверное правы. Это я неправильно понял и неправильно проиллюстрировал, спасибо, что обратили внимание на эту ошибку.

07.12.14г. 14:22 LstAlph  

Заур, а вы второй раз к Рузанову не пойдёте?) Просто тему 10-го семейства как-то упустили, не раскрыли, а там тоже много интересного, хотя бы про 2111, над которым он плотно работал, да и про аэродинамические находки можно много рассказать, какие изменения вносили после работ в Цуффенхаузене, а что делали уже в Дмитрове. Или к примеру история с изменением дизайна бамперов почти перед запуском в серию - я вот до сих пор причин не знаю. А если про антикрылья и спойлеры вспомнить... В общем, целый пласт, так сказать, тут скрыт ;)

07.12.14г. 02:49 Erickson  

чем плох ацтек, да и муссо почти 166

07.12.14г. 05:34 Tim  

про шероховатую поверхность особенно понравилось, если бы до Peugeot успели применить, это решило бы все проблемы дизайна российского автопрома, как бы ВАЗ-21099 заиграл на солнышке с такой поверхностью!

07.12.14г. 11:35 Yttrium  

Каша в голове у дяденьки...

07.12.14г. 14:18 mr.miha  

Согласен...

08.12.14г. 17:15 Capricorn Hare (DELITED)  
Оценка: 4

Я бы не сказал так категорично - но солидарен. КМК спорт, тюнинг - это его. Лосис ему нравится... брр.

Вот интересно: бананы Рузанову скучными казались?

08.12.14г. 12:44 Сумин Антон  

"Жёлтая Акула" до сих пор моя любимая версия 2110, как тогда на автосалоне её увидел......

Написать комментарий





Последние новости


Последние обновления портфолио

25.09.2020 C_Atom

Лайны гоночных прототипов

Комментариев: 2
Рейтинг: 10
25.09.2020 coldrex

AN ELECTRIC CAR

Комментариев: 2
Рейтинг: 0
23.09.2020 Viclik

Кабрио

Комментариев: 2
Рейтинг: 0
28.08.2020 Constantin

Дизайн беспилотного электро автобуса jaguar.

Комментариев: 1
Рейтинг: 5
27.08.2020 VASEFIL

ПИКАПусы

Фотогалереи

Реклама на сайте


Стильный и динамичный хонда аккорд в Москве - ФК Моторс.
Качественные и надёжные автомобили шкода от официального дилера в Москве.
Skoda skoda octavia в Вентус
Официальный дилер предлагает Вам купить ленд ровер фрилендер 2 в Москве.