Представляем интервью с руководителем московского ателье CARDI / СКБ «МАМИ» Сергеем Алышевым. За 20 лет работы в СКБ Сергею и его коллегам удалось создать кузовное ателье с реально работающей внутренней инфраструктурой, с сетью смежников, поставщиков, партнеров, субподрядчиков, с налаженными взаимоотношениями с постоянным контингентом клиентов, с отлаженным технологическим процессом, как на уровне генерации новых идей, так и на уровне их воплощения. Также предлагаем посетить обновленный сайт ателье: www.cardi.ru

- Что собой представляет ателье сегодня?

- Для меня лично мало отличается от того, что было 5 или 10 лет назад, поскольку это всегда воплощение моих порывов и душевного настроя. Что касается фактического состояния, то здесь ситуация иная. Анализируя те вещи, которые мы делали 3-5 лет назад - то, как они делались, чем, кем, в какие сроки и так далее, и сопоставляя эти моменты с сегодняшним уровнем – прогресс достаточно большой, и зачастую революционный. Те вопросы, которые решались месяцы, теперь занимают недели. Более того, скажу - есть специалисты, которые, казалось бы, с той же головой, с теми же руками, но один делает работу за неделю, другой за пару дней. Соответственно, приоритет в сторону тех специалистов, которые быстрее и результативней, и их количество с каждым годом все больше.

- Насколько ателье загружено работой?

- Два-три проекта в разработке на перспективу есть всегда, а в работе обычно 5-7 проектов одновременно. Но мы делаем не только автомобильный дизайн. Делаем промдизайн, приборы, дизайн средств транспорта, подвижного состава, много всего. В настоящее время увеличился интерес к разработке дизайна судов и авиации. Один из последних и очень интересных проектов – большой аппарат, счетно-сортировальная машина.

- Кто работает в Cardi?

- Специалисты. Студенты МАМИ тоже участвуют, но их абсолютный минимум, из двадцати человек сейчас только пятеро. Проектом катера FORTIS для Компании «Аэрокон», например, руководит Рустам Гавшин, это сотрудник, который работает у нас 10 лет, светотехнику для ЗиЛа разрабатывает Виктор Демченко, стаж работы которого в нашем коллективе, составляет 12 лет.

Ведущий специалист это человек, в голове которого от начала до конца держится и хранится весь проект. Все подробности, все до последнего болта он должен контролировать самостоятельно. Он же и сдает результат своих работ заказчику. Это воплощение его идей, и не только дизайнерских.

Дизайн в данном случае для нас это не только «поймать» какую-то линию, это все последующие этапы проекта. Это и конструкция, и технология, и тиражное производство в объеме 10, 100 или 1000 экземпляров.

- Насколько Вы, как руководитель, влияете на стиль проектов?
- Влияю непосредственно. Это МОЕ предприятие!!!

- Раньше в Cardi все делалось руками, а какие-то новые технологии используются сейчас?

- Ну конечно, это неминуемо. Во-первых, они дают реальное преимущество в плане скорости, качества, точности. И если тот же Solid, или CatiA применяли 2-3 года назад на 1 проекте из 10, то сейчас 7-8 проектов из 10 делаются целиком в этих программах. Потом результат моделирования в среде отправляется на фрезерование, формование и только сборка идет вручную.

- Что касается работы руками, то в нашем деле это явление крайне важное. Во-первых, даже при максимально возможном уровне механизации макетного производства, огромная доля работы может быть выполнена только вручную. Во-вторых, это очень хороший способ правильной постановки «мозгов» молодого специалиста, т.е. через руки идет лучшее понимание технической задачи. И, в-третьих, что самое главное, дизайнер не умеющий работать руками, не может быть полнокровным специалистом своего дела по определению. Из вышесказанного, совет молодым специалистам – не бойтесь испачкать руки!

- Фрезерование заказываете на стороне?
- Да. Конструирование, создание матмодели, все конструкторские моменты – осуществляются силами наших специалистов. Для фрезерования непосредственно самих моделей у меня есть три партнера, у каждого из них полноразмерные 5-координатные станки. Но фрезерование в масштабах большого проекта это не более 10-15% процентов по стоимости и по трудозатратам, поэтому я свой станок в ближайшее время покупать не собираюсь.

- А остальное?

- А все остальное это креативное начало – как говорится, «таинство»! Креативное начало - это переходной мостик от задачи, которую мы получаем от заказчика к реальному пониманию, того, что же мы все-таки делаем. Это первый эшелон эскизов, чаще всего рукописных. Далее конструкторы начинают проработку общей компоновки, а дизайнеры на ее основе «макетку» в масштабе 1:5 (или 1:10). Чаще всего по серьезным большим проектам идет параллельно 2-3 масштабных макета. Обычно каждый макет имеет разные варианты на левой и правой стороне. Как только мы чувствуем, что разбираемся с каким-то из вариантов дизайна, мы его оцифровываем и производим компоновку. Дальше работа дизайнера идет в среде 3D. Количество изменений, которое претерпевает вариант, доходит до 20-30. Окончательный вариант дизайнер заканчивает вместе с конструктором, отвечающим за построение поверхностей. Сведенная и отстроенная поверхность отдается партнеру на фрезеровку или прототипирование.

А параллельно уже идет этап кузовного конструирования. Это самое главное – создание конструктива, то есть на чем все это держится. Не только внешняя оболочка, но и конструкция, все внутренние поверхности и сопряжения: крепления к силовому каркасу, уплотнения, фурнитура кузова, дверные замки, петли, стеклоподъемники, стеклоочистители – вот это все занимает огромное количество времени! По математическим моделям наружных поверхностей фрезеруется оснастка, по ней отклеиваются детали, собирается кузов, который тянет за собой фурнитуру.

- Несколько лет назад, вы сказали, что у вас нет конкурентов. А как сейчас обстоят дела?
- Ситуация меняется. Но я бы сказал, что приоритет сотрудничества и взаимопонимания внутри этой среды, все равно остается доминирующим. Все те люди, которые работают в этой сфере – люди творческие, которые достаточно отчетливо понимают, что нужно держаться друг друга.

То, за что мы в первую очередь боремся, это чтобы наше направление деятельности постоянно развивалось. То есть, чтобы через 10 лет студенты, приходя в институт и заканчивая его, уже знали, что тот вектор, на который они сориентированы изначально, предполагает некую диспозицию на рынке. Что есть предприятия, которым требуются специалисты, навыки и знания которых необходимы для реализации новых интересных проектов. Если 10 лет назад кроме нас не было никого, то сейчас люди, вышедшие из нашего коллектива: Геннадий Тишкин и Юрий Черненко – отдельное предприятие (Р.А.Д.), Эдуард Ройтман – фирма El Motors, есть целая группа людей, нашедших себя в области инсталляции музыки. В SV-art большая часть коллектива - мои выпускники. У одного из моих работников, Василия Архипова, своя компания, основное направление его деятельности - изготовление карбона. Рождаются самостоятельные предприятия, каждое из которых выбирает различные виды деятельности, что не вредит общему делу, так как партнерские отношения продолжаются, осуществляются совместные большие проекты высокого уровня качества. Растут объемы.

- А как вы оцениваете проект «Маруся»?
- Дизайн первого прототипа, показанного в декабре прошлого года интересен, ходовая часть грамотна, исполнение на редкость отвратительное. Но задачи, которые ставит перед собой эта фирма и сроки их выполнения, заслуживают уважения. Прошло полгода. И что мы видим? Компания уже имеет отремонтированное помещение. В ней уже работает почти 100 человек персонала и среди них отнюдь не последние специалисты нашей отрасли. Последние события, о которых я знаю, наводят на мысль – исключительно мощное начало! И теперь начинаешь думать только об одном: отлично, ребята!!! Главное, так держать и не сбавлять темпы. Несомненно, это самый значимый проект в отрасли за последнее время. Остается только пожелать ребятам маркетингового успеха, так как это в конечном счете решает все.

- Они приглашали вас к сотрудничеству?
- Приглашали - не нашли общий язык. В работе с такими компаниями мне интересны партнерские отношения, предполагающие серьезные объемы. Например, постройка концепта целиком, или подготовка производства и изготовление всего комплекта технологической оснастки какой-нибудь одной модели с последующим тиражированием стеклопластика. Практически ни один большой проект, который происходил в отрасли за последние 10 лет, не обходился без хоть какого-то нашего участия. Мы с удовольствием посотрудничаем.

- А когда можно ожидать следующий концепт Cardi?
- Недавно закончен проект катера FORTIS для компании АЭРОКОН. Это большая работа. Объект разработан целиком от технического задания, до сборки первого серийного образца. Проведена подготовка производства. Серьезность работы заслуживает отдельной статьи.

- Задача концептов от Body I до Curara была в организации, существовании и прогрессировании предприятия, способного решать целиком, от начала до конца вопросы, связанные с реализацией подобных проектов. То есть, не изготовить тот или иной автомобиль, а создать инфраструктуру, способную конструировать, изготавливать и продвигать автомобили мелкосерийного плана. Равно как решение задач инжиниринга, дизайна, производства и всего, что необходимо для того, чтобы строить мелкосерийные автомобили, либо концепты. Такая была задача.

Я не питаю иллюзий. Тогда мы жили какой-то вожделенной мечтой, но у нас не получилось организовать фирму по производству мелкосерийных автомобилей. Получилось другое – фирма-разработчик, с отлаженной инфраструктурой решения стилистических инжиниринговых технологических и технических вопросов. Я всегда старался аккумулировать в своих руках силы, необходимые для производства мелкосерийных автомобилей от начала до конца. Но сейчас на первый план выходит не то, что делается, а как это делается, в каком качестве, в какие сроки, в какую стоимость. Все это говорит о достаточной насыщенности и «продвинутости» рынка в этой отрасли.

- А Next ведь планировали производить мелкосерийно?

- Мы собрали три машины, но рынок был не готов их принять.

- А если бы сейчас запустили подобный проект - как Вы считаете, он нашел бы спрос?
- Вот – Николай Фоменко запустил проект Marussia, мелкосерийный автомобиль, отрабатывающий ту же колею. Куда он придет, результаты мы увидим в течение ближайших нескольких лет.

- Как Вы можете охарактеризовать стиль Cardi?
- Лев Николаевич Гуменьщиков, основатель кафедры дизайна нашего университета, охарактеризовал стиль CARDI как автомобили для эстетствующих пижонов. Где-то я с ним соглашусь, но CARDI – это кузовное ателье, и нам просто необходимо удовлетворять потребности своих клиентов. А ими могут быть Брянский автомобильный завод или Автобронетанковое управление министерства обороны РФ. И делать для армии пижонский внедорожник – абсурд. Поэтому, я бы сказал, что в этом мы стараемся придерживаться классических традиций автомобильного дизайна и простой логики. К тому же строить, по сути, разные объекты чрезвычайно интересно. Вслед за эстетским купе в итальянском стиле у меня может идти вездеход на воздушной подушке. В настоящее время мы кроме автомобилей вообще очень активно занимаемся промышленным дизайном и даже судами. Поэтому главным для себя считаю сделать всякий раз наиболее грамотный, совершенный технически и эстетически объект. Проекты, которые наиболее полно иллюстрируют направление стиля CARDI, которое я хотел бы всемерно развивать это: Curara, Body I, Top Car Advantage, Aerocon Fortis.

- Как Вы считаете, был ли свой стиль в автомобильном дизайне СССР?

Автомобильный образ советской эпохи, несомненно, имел свои яркие пятна в истории, например: «Победа» или ГАЗ-21, именно это мы и хотели подчеркнуть в своем проекте Волга – Cayenne. ВАЗ-2121 «Нива» также является неплохим примером, но, скорее всего сейчас это воспринимается нами как ретроспективная ностальгия. К тому же чаще всего наши автомобильные достижения имели зарубежные корни. Что же касается автомобильного дизайна СССР, то этот образ, наверное, скорее собирательный, чем какой-то стройный или единый.

- Если взглянуть на работы молодых дизайнеров, на новые проекты, есть ли какие-то признаки формирования нового русского стиля в автомобильном дизайне?
- Считаю, что молодые дизайнеры, должны поставить принцип формирования нового русского стиля в дизайне, как одно из приоритетных направлений своей деятельности. В нашей программе есть такая строчка, но об этом позже. В настоящее время я не вижу ярких работ в этом направлении. На самом деле, этот вопрос очень сложный, и реализация его займет не один и не два года, к тому же решать его надо на уровне государственного масштаба. С удовольствием приложил бы к этому делу руку. Задача, достойная «настоящего художника».

- Можете ли Вы перечислить авторов дизайна самых известных проектов Cardi: Body, Next, Coupe, Curara, Body II?

- За время нашей деятельности у меня работало очень много талантливых ребят. Некоторые из них трудятся теперь в других коллективах, иные пошли еще дальше. Гена Тишкин и Юра Черненко – из моего первого коллектива, теперь имеют свое предприятие («Российский Автомобильный Дизайн» - «Р.А.Д.»). С ними строили BODY I и спустя 10 лет Волгу Cayenne, но уже совсем на других принципах. Это мне еще раз доказывает, что главное в нашей отрасли – это люди. Эдик Ройтман после приезда из Израиля один год работал со мной. Потом открыл свою фирму El Motors. Необычайно талантливым дизайнером считаю Дмитрия Куликова. Он работал у меня в конце 90-х начале 2000-х г.г. У Славы Саакяна теперь своя студия, Андрей Чирков работает с ним, Евгений Маслов работает в Германии. Но наиболее талантливыми и невероятно глубокими считаю проекты, которые мы построили с Сергеем Харитоновым. Это был наш старт. Именно он задал тот мотив, который и сейчас считается фирменным стилем CARDI. К сожалению, в конце 90-х, он отошел от дел.

- Есть ли у вас опыт сотрудничества с зарубежными компаниями?
- Есть, но если честно, этот вопрос меня удивляет. Когда мы выставили в Париже Curara, был один вывод – если работать туда, в том направлении и в том ключе, надо переезжать туда. Разные приоритеты и требования. Грани размываются только в последнее время. У меня есть знакомый – Альберто Страцари. Его компания называется «Эко Энжин». Это инжиниринговая компания и еще они занимаются гонками, сертификацией и т.д… Мы с ним работали в течение 5 лет. 10 лет назад мы ему делали мотороллер, четырехколесный мотоцикл, по «Оде» (экспериментальный родстер) делали кое-что. Вывод, который он сделал для себя – чтобы работать на тот рынок, надо работать там. Таскать «макетку» очень тяжело и затратно, особенно, что касается перевозки через границу. Он оставил конструкторский отдел здесь, теперь это конструкторский филиал, им руководит Сергей Молоденов. Конструкторы сидят на компьютерах, все результаты их работы отдельными линиями качаются туда.

- А вы почему так не делаете?
- У меня другие приоритеты. Главное, чтобы были интересные предложения, а откуда они приходят – с востока или с запада разницы нет. Может быть, ответ еще в том, что мне, важно, чтобы с клиентом сложились дружеские отношения. А этому часто мешает языковой барьер.

- Что касается Компании Top Car, это явление, которое произошло благодаря человеку. Это Олег Егоров, владелец и руководитель Компании Top Car. За 5 лет, что мы с ним сотрудничаем, сделано четыре проекта, а тиражных машин собрано больше полусотни. Сложился тандем. То есть для того, чтобы продвигалось что-то одного нашего технического и творческого потенциала недостаточно. Необходимо какое-то партнерство, участие некой инстанции, которая берет на себя ответственность за маркетинговую часть проекта и продвижение его в целом. Первое, что он сделал - это сдвинул с места рынок супернавороченных «поршаков» - результат достойный бурных аплодисментов.

Сейчас компания имеет свое представительство в Европе, которое занимается продажей машин на запад. Всего за 2-2,5 года на нашем рынке появилась фирма «весового уровня» Tech Art, Gemballa. Два последних года ребята выставляются на Essen Motor Show, самом престижном автосалоне по тюнингу.

В нашем сотрудничестве все распределено предельно четко. Креатив задает Олег. Мы делаем эскизный проект, макетку и строим прототип. Следующим этапом изготавливаем комплект технологической оснастки и проводим подготовку производства. Затем запускаем тираж, комплекты пластиковых тюнинговых деталей отклеиваются на моем предприятии и отгружаются в Top Car на сборку.

Вопросы маркетинга, продвижения и рекламы Олег решает сам. Начиная с 2004 года мы разработали 3 версии рестайлинга для Porsche Cayenne. Сейчас в работе проект доработки Bentley GT. В планах на перспективу тюнинг на Panamera под автосалон Essen 2009 года. Дебют Bentley будет там же.

- Как попасть к вам на работу?
Во-первых, нам нужны люди с конкретными профессиональными навыками. Это дизайнеры, конструкторы, макетчики. Если Вы их имеете – звоните, побеседуем (для начала). А в основном, предпочитаю «выращивать» кадры для себя сам. В этом неоценимо позитивную роль играет существование нашей производственно технической базы – СКБ в стенах отраслевого вуза МГТУ «МАМИ», с которым меня связывают более 20 лет моей жизни, начиная еще со студенчества. Наиболее творческая часть студенчества - «наши люди», всегда тянулись к нам в коллектив. Но отношения могут сложиться, могут и нет.

А во-вторых, и это главное, для меня неимоверно важен дух коллектива. Это, если хотите, вещь еще более важная, чем результат нашего труда. Работа в моем коллективе, в едином творческом порыве с людьми, которые тебя понимают, доставляет мне фантастическое удовольствие.

- Спасибо за интересный рассказ, успехов Вашему коллективу!

PS По просьбе Сергея публикуем список всех сотрудников CARDI / СКБ «МАМИ», работавших в ателье в разное время. Список можно скачать в виде файла по этой ссылке .

беседовал Григорий Гомельчук, фото: CARDI