CarDesign.ru

Форумы на Cardesign.ru

Привет, Гость!
AddThis Social Bookmark Button

Список форумов » Дискуссии » Деловой разговор » нарисуй добромобиль

  • Страницы:
  • 1
  • ...
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • ...
  • 13
Тема: нарисуй добромобиль
Capricorn Hare (DELITED)
  • Сообщений: 1867
  • Статус: Любители
20 September 2012 05:29
MaDream, у меня очень похожее представление о будущем!
Прикрепленные картинки:
Увеличить: 588x355
MaDream
  • Сообщений: 55
  • Статус: Любители
20 September 2012 06:12
Я рад, что не один размышляю в этом направлении.
Вадим
  • Сообщений: 37
06 December 2012 00:28
Приветствую вас, коллеги!
Не уверен, что мое большое описание проблем устойчивости одноколейного транспорта помещено в форум. Поэтому повторяю главный вывод. Мной подготовлен обзор развития городского автомобиля и научно-техническое обоснование для конструирования одноколейного электромобиля с гироскопической стабилизацией устойчивости. кого заинтересует, смогу переслать по электронной почте (в 11 файлах, каждый менее 20 Мбит, чтобы прошло по почте). Мой адрес vadim.nvg@mail.ru
С уважением, Вадим Георгиевич Некрасов
Вадим
  • Сообщений: 37
06 December 2012 01:03
Приветствую Вас, коллеги!
Понял, что мое первое письмо было сброшено. Повторю рассуждения.
Ознакомился с дискуссией по одноколейным автомобилям. Сожалею, но профессионализма мало, рассуждения обывателя. Вариант стабилизации устойчивости перемещением тяжелых батарей — это блеф!!!!. Все давно решено. Велосипеды и мотоциклы ездят по миру миллионами. И никто не догадывается, что стабилизация устойчивости за счет переднего поворотного и вращающегося колеса. По сути, это гироскоп. В этом плане швейцарские "Экомобиль" (90-егоды), "Монотрак" и "Зеротрак" — простые мотоциклы, всунутые в пластиковую капсулу. У такого транспорта будущего нет . Он теряет устойчивость на малых скоростях и начинает вилять. Перспектива есть только у одноколейного транспорта с активной стабилизацией устойчивости при помощи гироскопа. Тоже все давно доказано, 1912 г — Луис Бренан с однорельсовым вагоном, 1914г. — Петр Петрович Шиловский в Лондоне с одноколейным автомобилем. И это при помощи механики было сделано. А сейчас электроника всюду. Кроме известного вам "Лит Моторс С1" есть еще Trystcycle SRT. Предлагают делать на заказ. Есть видео — стоит на двух колесах, его пинают ногами с двух сторон, а он колышется, но стоит. Устойчивость таких одноколейников выше, чем обычных четырехколесных, видел сам, лежат на крыше и вертят колесами, как дохлые тараканы. Есть опыт и одноколесных машин, как с бензиновым мотором, так и на электрике. Одноколесный — это экзотика, но она показывает, что вся система устойчивости, как гироскопы, так и электроника помещаются в блоке, не больше простого кейса. Нужны ли одноколейные машин? Нужны. Это долой задний мост, дифференциал, передний мост, рулевую трапецию, и т.д. Скольк железа можно выбросить! Не зря одноколейные рассматривают массой в 500 кг. А вместимость 2 человека обоснована, загрузка городского транспорта во всем мире не более 1, 7 человек. Мы проводили такое исследование, у нас то же, что и в Париже. Только у нас ездят на внедорожниках, даже "Хаммеры2 есть, сам видел, а там на автомобилях малого класса. Сейчас стали популярны и квадрициклы, по комфортности не уступая обычным автомобилям. Автомобили других классов тоже нужны, сами по пустыням ездим на УАЗ 3151 с двигателем 2, 5 л. Но это пустыня, а не город, когда каждый день из спального района или пригорода нужно ехать на работу.
В общем, я много лет отслеживал идею одноколейного транспорта. сейчас я уверен, что он нужен, есть опыт создания, есть теория, есть элементы и пр. Чтобы заполучить грант (а лучше целевое финансирование) я подготовил материал — обзор развития городского автомобиля, а также опыт создания одноколейного транспорта. Я инженер, кандидат технических наук, профессиональный научный работник. Поэтому к материалу подошел профессионально. Кстати, мою статью "Устойчивость одноколейного транспорта" вы, надеюсь, читали, есть в интернете. Но это материал 15-летней давности, первые взгляды на проблему одноколейного транспорта. Будет возможность — материал предъявлю спонсорам. А кого заинтересовал материал — пишите на почту vadim.nvg@mail.ru Смогу выслать по почте. Материал в 11 файлах, каждый объемом менее 20 Мбит, чтобы прошло по почте. Только условие — сообщить сведения, кто запрашивает, а после ознакомления прислать свое мнение в виде заключения (пусть и от частного лица), чтобы иметь мнения и их предъявлять при случае утверждения проекта. Естественно, никаких денежных отношений. А если найдется фирма, заинтересованная в создании такого транспортного средства, тем лучше.
Желаю всем успехов. Некрасов Вадим Георгиевич.
Yttrium
  • Сообщений: 1299
  • Статус: Профессионалы
06 December 2012 03:22
Расскажите нам пожалуйста в двух словах (раз вы в теме), как у одноколейного транспорта обстоят дела с управляемостью на скользких, неровных покрытиях; на дорогах с поперечным уклоном; на высоких скоростях в случаях сноса/заноса? Отдельно хотелось бы узнать, как обстоят дела с активной и пассивной безопасностью? Ну там, насколько сложна и дорога должна быть система стабилизации? Насколько хорошо одноколейный транспорт переносит фронтальные и боковые столкновения, перевороты? Как переносит столкновения тяжелый маховик, вращающийся с умопомрачительной скоростью? И куда при серьезной аварии девать накопленную в нем чудовищную энергию? Так же интересно, знает ли автор о том, как дополнительная масса автомобиля влияет на положительный исход столкновения? Может ли сравнить расход энергии на стабилизацию с расходом энергии на обслуживание масс двух дополнительных колес? Или стоимость маховика, обслуживающего его ЭД и электронники со стоимостью этих самых колес вместе с подвесками? А как быть с экономической оправданностью? Ну, что ЭД вместе с аккумуляторами, маховиком и различной управляющей электронникой существенно дороже ДВС с трансмиссией и двумя колесами? И, наконец, вопрос, который меня больше всего тревожит: схема и принцип действия одноколейного транспотра известны уже сто лет, с материалами и технологиями сейчас все в порядке, денег в известных местах завались, спрос на сверхкомпактный персональный городской транспорт существует. А главное, ти ресурсы и возможности держат в руках люди много умнее нас с вами. Так скажите, какого же ляда мы сейчас не ездим массово в уютненьких двухколейничках?! А вместо этого я читаю о дурацком Зег-Ой-вее и о каких-то совсем уж полумифических проектах, выполненных патлатыми студентами очередной пиндосской шарашки. Проектах, далеких от реалий нашего мира, но за которые просят (в случае воплощения) совершенно астрономические суммы!
Заранее спасибо!
Вадим
  • Сообщений: 37
06 December 2012 07:21
Уважаемый коллега!
Приятно удивлен быстрой реакцией на мои комментарии в форуме.
Постараюсь кратко ответить на ваши вопросы.
Проблемы пассивной и активной безопасности для одноколейных автомобилей такие же, как и для обычных. Зоны возможного смятия кузова, подушки безопасности и пр.
Система стабилизации при помощи гироскопа, естественно, электронная. Вы упомянули Сигвеи, и прочие цирковые одноколесные штуки. Так вот это не для массового использования, но это хорошая лабораторная база для отработки системы стабилизации одноколейных автомобилей. Но если частники могут сделать одноколесник, значит система не столь уж дорога. Пример. Быстроходные дизельные двигатели для легковых автомобилей стали возможны только при применении топливной системы Коммон-рейл, естественно, электронной. Так это удвоило стоимость двигателя, и автомобиля в целом. Но берут, покупают, так как это отражается на расходе топлива и экономике эксплуатации.
О маховике. У вас предвзятое мнение, что это огромный элемент с бешено вращающимся ротором. На известных моделях применяли маховик диаметром 500—600 мм с частотой 5—6 тыс. оборотов в минуту. Это не более маховика ДВС. Тем более, в варианте супермаховика, т.е. навитого из ленты или провода (троса), в корпусе — все это делает его как безопасный узел.
Расход энергии на стабилизацию вместо обычных четырех колес. Сейчас трудно на это ответить. Но в одноколейном варианте нет заднего моста с дифференциалом, переднего моста, рулевой трапеции, все это облегчает массу. Трансмиссия элементарно простая ( в электромобиле — тяговый двигатель и бесступенчатая гидрообъемная передача с регулируемым насосом на тяговом двигателе и нерегулируемым гидродвигателем на ведущем колесе). Мы с сыном на УАЗе 3151 при езде по асфальтированным дорогам отключаем передний мост не только раздаткой, но и втулками в ступицах передних колес, полностью выводя из работы часть трансмиссии для переднего привода. Так это заметно снижает расход топлива, вместо 15 л на 100 км до 13, а иногда и 12 (это в режиме магистральноых дорог, естественно).
Надо учитывать, что, затраты на разработку и создание принципиально нового типа транспортного средства — это еще не цена в розничной продаже. Пример, для многих производителей гибридные автомобили убыточны. Но компании на это идут, чтобы отработать технологию, а также убедить массового покупателя в преимуществах.
по поводу того, что кто-то имеет ресурсы, но не хочет их вкладывать в производство, кто-то имеет идеи, но не может их реализовать. Это извечно, при всех политических строях было, и ДВС при большой востребованности рождался в муках, и автомобиль появился в Германии, а стал развиваться во Франции, немцы не сразу оценили его. И авиация появлялась ткже с трудом. Адмирал Макаров пробивал идею ледокола среди упорных ретроградов. Лучший танк времен второй мировой войны Т-34 был создан чуть ли не подпольно. А "Катюши" были отвергнуты спецами-артиллеристами, как не конкурирующие по точности с артиллерией. И в космонавтике Королев с Янгелем воевали по поводу ракетного топлива.
Так что в этом вопросе все типично. Сейчас автомобильные фирм всего мира блаженствуют, сбрасывая на рынок бывшего Союза красивые, но давно морально устаревшие автомобили, зачем тратить деньги на освоение нового, если можно приукрасить красивыми бляшками, натолкать туда до предела электроники, и преподнести как новую модель. Берут же нарасхват.
Думаю, на этом дискуссия не заканчивается. Готов продолжить. Главное, свое предназначение, как профессионального научного работника, я вижу в решении технических задач, разработать конструкцию комфортного двухместного одноколейного электромобиля с гироскопической стабилизацией устойчивости. Сначала, теоретически, расчетно. Смогу заполучить грант или лучше целевое финансирование, значит нужно показать действующий образец. И сопровождать его далее. Насколько хватит отпущенного природой времени.
С уважением, Вадим Некрасов.
Вадим
  • Сообщений: 37
06 December 2012 09:11
Приветствую, коллеги!
Сайт www.Trustcycle.com , но его можно найти и через Яндекс или Гугл, просто набрав название гирокара.
В дополнении могу привести такую информацию. В Московской художественно-промышленной академии имени Строганова в дипломном проекте, кажется, этого года, девчонка Ольга Мерзлякова в качестве транспорта для Сколково проработала "Одноколейное транспортное средство с гироскопом". Она не технарь, а дизайнер, поэтому проект грешит наивностью. Гироскоп она изобразила в виде кольца вокруг боковой круглой двери закрытого мотороллера — т.е. одноместного транспортного средства.Какой приводэтого гироскопа, ей не ведомо. Но есть и еще одна заслуга ей. Переднее колесо, в принципе, одноколейного транспорта она предлагает раздвоенным на два при узкой колее. Это по типу итальянских мотороллеров последней конструкции. Есть преимущесва.
Еще добавлю факт. Бывший дизайнер компании ВМВ (многие мечтают иметь автомобили этой компании), Крис Бэнгл, теперь создавший свою дизайнерскую компанию в Италии, написал фантастическую книгу "Рассказ о дизайне автомобиля в трех частях". Популяризируя свое произведение, он объявил конкурс, в основном. среди студентов-дизанеров промышленного направления, на шесть иллюстраций по теме книги, и перечислил их. Два из них следующие — гироскопический автобус, и гироскопический мотоцикл.
Еще факт, хотя не в автоделе, а в железнодорожном. В Проекте "Скоростная дорога Дубна-Москва" в дипломном проекте (кто и ВУЗ не уточнил), предложен однорельсовый двухвагонный состав, движущийся по монорельсу на поднятых опорах. В принципе, это монорельс Л.Бренана, и П.Шиловского, только поднятый на тросовых растяжках. А вагонный состав именно по типу проекта Шиловского.
Далее, в Беларуси некто Григорий Целуйко в качестве проекта транспорта для олимпийского 2014 года в Сочи предлагает одноколейные машины. Только он немного напутал. Он предлагает объединить в единый узел мощный маховик как источник движения (гиромобиль в чистом виде, такие были, даже эксплуатировались) с гироскопическим стабилизатором устойчивости. Дело в том, что маховик для движения достаточно массивен, чтобы запасти энергию для движения. И поворачивать его в автомобиле невозможно. А гироскопический стабилизатор — компактный узел, электродвигатель с маховиком диаметром 500 мм, но галвное, он должен поворачиваться от специального узла поворота по команде системы поддержания устойчивости с датчиками крена. Вот эти датчики и интегральные схемы и разработаны в Сигвеях. А масса гироскопа устойчивости понятна из одноколесных вариантов, это мотоцикл канадца 18 лет (позавидовать можно творческому успеху) Бена Гилака, и электрический вариант Александра Попутника из Словении (есть сайт с демонстрацией видео). Там видно, что весь механизм стабилизации в коробке не более бытовой микроволновки.
Так что идея одноколейного транспорта транспорта с гироскопической системой устойчивости живет и развивается. А когда начнется производство "Лит Моторс С1" может в мозгах обывателя что-то появится .

С уважением, Вадим Некрасов.
Capricorn Hare (DELITED)
  • Сообщений: 1867
  • Статус: Любители
06 December 2012 10:36
Цитата: ВадимО маховике. У вас предвзятое мнение, что это огромный элемент с бешено вращающимся ротором. На известных моделях применяли маховик диаметром 500—600 мм с частотой 5—6 тыс. оборотов в минуту. Это не более маховика ДВС. Тем более, в варианте супермаховика, т.е. навитого из ленты или провода (троса), в корпусе — все это делает его как безопасный узел.

Проблема лежит на поверхности: она не столько в самом маховике, сколько в подшипниках. Стабилизирующий (силовой) маховик обречён быть массивным и относительно низкооборотным, т.к. стабилизирующие усилия передаются через мощные подшипники. Магнитная подвеска и воздушная смазка такие усилия передавать не могут, поэтому супермаховики на роль стабилизирующих не годятся. На роль энергоносителя они тоже не годятся: сдаётся мне, супермаховик — почти такая же бомба, как и обычный, если разрушится подвеска или вал. Или вы знаете рецепт, как они могут пройти краш-тест?

Ещё такой вопрос: если всё так просто с надёжностью и преобразованием энергии — то почему энергетические маховики до сих пор не используются в авиации, где устойчивость в краш-тесте не требуется?? Даже в малюсеньких беспилотниках не применяются (в отличие, кстати, от стабилизирующих).

И — возвращаясь к стабилизирующим — доверяя вашей, Вадим, научной квалификации, интересно было бы увидеть цифры, сколько в ваттах (а лучше — сразу в рублях) будет стоить поддержание равновесия.
Yttrium
  • Сообщений: 1299
  • Статус: Профессионалы
06 December 2012 11:46
Вадим, я не инженер, поэтому, в этом смысле, я вряд ли вам коллега. На форуме десятки тысяч человек зарегистрированы, сайт-то гигантский. Так что не удивляйтесь, что быстро отвечают.)

Свои вопросы я не стал бы задавать, если бы не знал ответов на большинство из них. Но, чем чаще они задаются, тем точнее мои знания, правда?) А вы некоторые вопросы обошли.

Пара слов об управляемости и стабилизации на разных покрытиях. По сути, одноколейник — это прямо ездящий мотоцикл. В том смысле, что гиростабилизатор не допускает кренов. Конечно, кренов можно достичь для решения некоторых проблем стабилизации, отклоняя ось вращения маховика. Но, согласитесь, лишние сервоприводы и электроника конструкцию не упростят, и не удешевят, и не сделают более экономичной или надежной. Сравнивая мотоциклом, я подразумеваю тождество физических моделей, т.е. расположения масс, и прикладываемых к ним или создаваемых ими сил. А мотоциклы изучены более чем хорошо. Никогда не задавались вопросом, почему находится так мало желающих управлять мотоциклом в дождь, либо после дождя? И уж почти совсем никого зимой? На велосипедах еще хоть как-то, а на мотоциклах — совсем никак. Так вот, уж точно не из-за одежды — в этой области, в последнее время происходят такие свершения, что скоро можно будет на полюсах без палаток в футболке и трико ночевать.

Так вот все дело в управляемости мотоцикла. У двух колес суммарное пятно контакта, разумеется, меньше, чем у четырех, поэтому, при одинаковой с автомобилем массе, двухколеснику будет гораздо сложнее реализовать прямое и обратное линейные ускорения, другими словами — разогнаться без пробуксовки и затормозить без блокировки колеса. Кроме того ему гораздо сложнее противостоять центробежным силам и различным поперечным поворотным моментам, в разных условиях возникающих на передней, задней, или обеих осях. Т.е. тому, что называют сносом и заносом. Заметьте, пока речь идет только о силах, внутри пятна контакта.

Еще момент о котором я упоминал — в повороте, для того чтобы направить часть центростремительной силы на увеличение трения в пятнах контакта, двухколесная техника должна осуществлять крен внутрь, в сторону поворота. Без отклоняемого маховика осуществить такое невозможно. А используя оный, сразу получим ряд проблем. Например: на мотоцикле, входя в поворот, пилот осуществляет крен смещением тела (центра тяжести) внутрь поворота, таким образом, уменьшая рычаг, верхней точкой которого является центр масс, а нижней точкой опоры — пятна контакта. Но пилот гиротранпорта никуда смещаться не может, ЦТ неподвижен (относительно всей системы), и высок по сравнению с мотоциклом (в повороте). Таким образом, чтобы пройти один и тот же поворот на одинаковой скорости одноколейник должен крениться сильнее. А чем больше крен, тем большая часть центробежной силы воздействует на пятно контакта, а предел сцепления с поверхностью, как мы уже выяснили, хуже, чем у четырехколесного транспорта. Кроме того, с высоким ЦТ крен становится очень нестабильным состоянием — достаточно одному или обоим колесам хоть на миг потерять сцепление — последует мгновенный завал на внутренний к повороту борт и неконтролируемое скольжение (например, прямиком в остановку людьми). С другой стороны, стоит поперечному наклону дороги лишь чуть-чуть измениться (ямка, колея, волна), и центробежная сила, работавшая на увеличение трения в пятне контакта, начнет работать на поворот рычага, верхней точкой которого является ЦТ, а нижней, опорной — пятна контакта. Результат — мгновенный кувырок через внешний к повороту борт и далее либо неконтролируемое скольжение, либо... кувыркание (качением сложно назвать) прямо в отряд пионеров, или толпу старушек. Кстати, еще предстоит выяснить, понравится ли людям (обывателям, а не мото -/вело-маньякам) кренится в каждом более менее скоростном повороте.

Нельзя не упомянуть о еще одном моменте. Угол поворота руля. Когда крен в повороте мал (низкая скорость) — угол поворота для той же траектории будет больше, чем когда крен и скорость велики. Но если пилот мотоцикла сам решает, насколько кренить его в повороте и насколько поворачивать руль, то в случае с одноколейным транспортом, угол крена определяет автоматика. А раз так, то чтобы исключить рассинхронизацию человека и машины, необходимо и руль сделать несвязанным с колесом. Чтобы рулем и его поворотом лишь подавался сигнал, а автоматика сама определяла, насколько наклонять кузов и насколько поворачивать колесо. Это рождает две проблемы. Во-первых, в большинстве стран законодательно закреплена жесткая связь руля и колес. Во-вторых, отсутствие этой связи ухудшает качество управления транспортом, т.к. пилот не получает сигналов от переднего колеса.

Но идем далее. Разгон-торможение. Для двухколесной техники они весьма специфичны. Как вы, наверное, знаете, при достаточно сильном замедлении, двухколесная техника из-за относительно высокого центра тяжести и относительно короткой базы, стремится совершить изящный пируэт через переднее колесо. А при интенсивном разгоне встать на дыбы. Так вот, на одноколейнике, из-за относительно более низкого ЦТ и относительно более длинной базы, а так же влиянию маховика, эти эффекты примут весьма занятную форму. При торможении образуется рычаг — переднее пятно контакта и ЦТ. Из-за чуть более низкого ЦТ и эффекта гиростабилизации, возникающий поворотный момент не сможет воздействовать на авто в плоскости вращения переднего колеса зато он сможет (и будет) воздействовать в плоскости вращения маховика. Именно в этой плоскости колеса обычного авто осуществляют взаимную стабилизацию. В нашем случае последовательность будет такова: резкое торможение, переднее колесо замедляется, ЦТ продолжает движение по инерции, заднее колесо разгружается и уже не может должным образом обеспечить поперечную стабилизацию. Поскольку инерция, воздействующая на ЦТ не может перевернуть авто в плоскости вращения колес (мешает маховик), то она начнет разворачивать авто в плоскости вращения маховика (как правило, в ту сторону, куда направленно переднее колесо). Итак, там, где мотоцикл начал бы уже заваливаться набок, гиромобиль продолжает разворачивать. Инерция действует на ЦТ, но пока угол поворота к направлению движения невелик авто не может перевернуться из-за отношения высоты ЦТ к расстоянию до точки опоры и ее высоте (переднее колесо). По мере разворота рычаг растет, точка опоры распределяется на оба колеса, но авто все еще стабильно из-за маховика. Вращаясь, он создает "стабилизирующий" момент и там, где мотоцикл уже благополучно завалился бы набок, гиромобиль все еще вертикален. Это происходит ровно до того момента, когда поворотный момент создаваемый инерцией, действующей на ЦТ не превысит значения, которое способен компенсировать маховик. А после накопленная энергия резко преобразуется в... кувырок или серию кувырков через борт поперек дороги. На встречную полосу под КамАЗ. Или на мамочку с коляской на зебре. Тут нужно заметить, что для обычного автомобиля этой проблемы даже не существует. Хотя в Пиндоссии находятся придурки, способные симулировать описанную ситуацию на каком-нибудь рамном мастодонте, которые они там машинами называют.

Ну, а проблема с ускорением конечно менее критична и драматична. Но принцип примерно тот же. В отсутствие двух колес с другого борта, которые компенсируют большинство поперечных нагрузок, пробуксовка ведущего колеса в момент, когда на любую ось или ЦТ воздействует хоть малейшая поперечная нагрузка, вызовет мгновенный разворот поперек дороги. А сорвать колесо в занос, учитывая небольшое пятно контакта, довольно легко. И если на мотоцикле иногда можно погасить занос смещением центра тяжести и рулем, то тут такой возможности нет. Что получается: газанул в повороте — разворот. Наехал на колдобину в повороте — отрыв колеса от дороги — разворот. Наехал на пятно полотна с низким коэффициентом трения (вода, масло, наледь, дорожная разметка, песок) — скачкообразное изменение тяги в пятне контакта — разворот. Каждый такой разворот — седые волосы, нервные клетки, столкновение с соседями по потоку или вылет на встречную полосу. Да, конечно можно навешать электронных ошейников, но об этом чуть позже.

Нужно еще один момент осветить. Подвеску колес. Любой двухколесный маньяк подтвердит — подвеска — наше все. Как только колеса теряют контакт с поверхностью — все, мандец. Там, где хардтейл пройдет как по маслу, велик с жесткой вилкой поскользнется, вырвет руль из рук, вывернет его и сбросит седока. А там, где двуподвес пролетит как птица, хардтейл оторвет заднее колесо, потеряет сцепление, завалится и угробит байкера. У мотоциклистов все еще круче. Двухколесный транспорт более менее стабилен на ровной прямой и на приличной скорости, когда стабильность обеспечивается гироэффектом от вращения колес. Поворот, разгон, торможение и неровная дорога — в этих ситуациях двухколесный транспорт нестабилен и полностью зависит от подвески. И гиротранспорт тоже — не нужно заблуждаться, маховик обеспечивает стабилизацию только в одной плоскости. К чему я это все пишу? А к тому, что четырехколесная тележка без подвески много стабильнее, чем одноколейка с дешевой подвеской, т.к. три колеса — всегда плоскость. В обычном авто достаточно установить копеечный Макферсон и грошовую торсионную балку, да будет хреново рулится, да будет некомфортно, но это будет стабильно. А вот для гиромобиля это не сработает. Тут уже придется ломать голову над сложной кинематикой, разнорежимными амортизаторами и прочими сложными вещами. И стоить это будет дорого. Тут ведь как: разгрузил на разгоне переднее колесо — снос и вылет с дороги. Разгрузил на торможении заднее — занос и разворот. То же в повороте, на неровностях, тоже на прямой при колейности. Из-за маховика все силы, действующие на ЦМ и/или возникающие в пятнах контакта, будут трансформироваться в поворотные моменты, что немножко не так для мотоциклов и совсем не так для автомобилей. А что такое поворотные моменты для балансирующей системы с двумя точками опоры я уже писал.

Вот часть того что хотелось бы об управляемости одноколейных гиромобилей сказать. Конечно, все дико упрощенно, но в целом, для понимания, верно. Что-то подобное я мог бы рассказать и о пассивно/активной безопасности, и о энергоэффективности, и о конструкции, и об инвестиционной привлекательности и многом другом. Но хотел именно от вас, как от специалиста, потратившего как минимум пятнадцать лет, услышать. Пока же вы вместо старомодного хождения на двух ногах предлагаете скакать на одной и утверждаете, что обезьяна с четырьмя руками или гепард с четырьмя ногами двигаются в пространстве хуже, чем человек, балансирующий на двух...)

Любой толковый человек, далекий от наук, прочитав вышеизложенное, задастся логичным вопросом: "Какого хрена, все системы этого недоавтомобиля, вместо того, чтобы концентрироваться на езде и моем комфорте, работают в авральном режиме только для того чтобы стабилизировать, балансировать, компенсировать, нивелировать, противостоять, исключать и т.д.?! Все это только ради того, чтобы все видели, что я на двух колесах еду? Я что, цирковая лошадь? "

А пока рекомендую навестить вот эту тему: http://www.cardesign.ru/forum/diskussii/obschenie/2820/page1/ В ней талантливый человек делится планами о строительстве простого и многофункционального автомобиля. Когда (не если — когда) у него получится, он за относительно недорого осчастливит и удовлетворит спрос многих. Безо всяких гиромаховиков и одноколейности. По старинке.

За сим, временно разрешите откланяться.
Вадим
  • Сообщений: 37
06 December 2012 12:57
Приветствую вас, коллеги!
Сначала ответы на вопросы участника форума Capricim Hare. Гироскоп стабилизирующего типа, как я отмечал в переписке, представляет собой маховик с с электроприводом. По информации реально действовавших одноколейных автомобилей (автомобилей 60-х лет с железным кузовом и размерами тоже солидными) и при диаметре 500 мм имеют частоту вращения 5000—6000 об/мин. Такие частоты вполне допустимы для обычных подшипников качения, в крайнем случае, высокооборотных, применяемых в авиации. Смазка — обычные закрытые подшипники. Возможна подача типа капельницы жидкой смазки (но это определится при их реальном испытании). Такие характеристики имеют стартерные двигатели автомобилей с последовательным возбуждением. Но нужно учесть, стартерные автомобильные двигатели на бронзографитовых втулках, не рассчитаны на длительную работу. Выход такой, либо их модернизация с установкой подшипников качения (такой мой коллега делал для своих электромобилей, типа тех, что показаны в форуме рекомендованном следующим коллегой). Либо применение двигателя на 24 В из авиационного оборудования. Если принять характеристики стартерных двигателей автомобильного типа, то мощности их начиная от 0, 9 кВт и выше. При этом такой двигатель гироскопа работает в режиме холостого хода. А ток холостого хода от 60 А (для 0, 9 кВт) и далее 70, 0, 80 А для больших мощностей. Но это с учетом втягивающего реле. На двигатель приходится 50%. Итак, затраты на вращение гиросокопа 12 В Х 30 А = 360 Вт. Можно снизить и этот расход, применив вакуумирование камеры гироскопа. Но при этом нужен постоянно действующий вакуумный насос. Такой насос потребляет ватт 30—35. В сумме мощность на гироскоп будет 200—250 Вт. Для электромобиля с аккумуляторными батареями на 300 А.ч. это мелочь.
О супермаховиках. Я употребил этот термин только в части конструкции ротора гироскопа. При 5000 об/мин и диаметре 500 мм окружная скорость ротора равна 130 м/сек. Это менее 50% звуковой скорости. Простой стальной маховик равной прочности допускает 500 м/с. Но у него толстая и тяжелая ступица. Принцип супермаховика — это сделать ступицу со спицами, на концах которых вилки (внешнего жесткого обода нет). И намотать на них стальную ленту, стальную тонкую проволоку или тонкий тросик, до получения мягкого обода нужной массы. Без жесткого обода такой мягкий обод будет многогранным с числом вершин по числу спиц, вероятнее всего 6 или 8. При вращении обод будет стремится приобрести круглую форму. При этом в спицах и в ступице возникнут не растягивающие , а сжимающие усилия, что исключит разрыв ступицы, даже если она из силумина. Этот принцип давно известен.
По поводу гиромобилей с силовым маховиком как источником энергии для движения. Изучал вопрос, что наработано, поднял кажется все. Но идеей не загорелся. Поэтому почему такие транспортные средства не применяются ответить не могу.
С уважением, Вадим Некрасов.
  • Страницы:
  • 1
  • ...
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • ...
  • 13