CarDesign.ru

Вход для пользователей (For registered users)

Последние комментарии пользователей

  • Krasnov IgorLola car
    +5
  • аntonioСССР_KODO
    Каблук отпадный - вот чего не хватает в наше время)
  • andrey2000Citroen C3 Picasso
    как проект - так себе... А приспособление на крыше ( или крыша ) может воплотиться в отличную идею. Крупные колеса делают авто похожим на пластмассовую детскую машинку. А мне нравятся все ваши другие рисунки.
  • DustinLola car
    На машине Lola, прочитал как Cola ;-)
  • CapricornЛенивая техника эскизирования
    Я думал, моделеру они должны были сказать "покажите сетку", а потом, если портфолио приемлемо, дать тестовое задание: например, вырезать дверь и сделать безупречные фаски - причём вырезать по-настоящему, с нахлёстом, с выштамповкой для уплотнения и т.д. А "причёсывайте" - это к Тут что с я ...

Реклама на сайте

1

Все статьи

AddThis Social Bookmark Button

Интервью: Игорь Зайцев (+ уникальные исторические фото)

16.03.2015

Увеличить:  750x500

Игорь Андреевич Зайцев - живая легенда отечественного автодизайна. С 1974 по 1987 год он работал главным дизайнером АЗЛК, под его руководством разрабатывался дизайн серийных 2140, 2140 SL, 2141, а также облик целого ряда экспериментальных моделей. Сегодня, несмотря на почтенный возраст, Игорь Андреевич полон энергии и продолжает работать - является доцентом кафедры «Дизайн» Университета машиностроения (МГТУ МАМИ), он обучает будущих автомобильных дизайнеров. Мы встретились с Игорем Андреевичем, чтобы пообщаться с ним о его профессиональном пути.

Игорь Андреевич, первый вопрос хотелось бы задать о вас лично:­ из какой семьи вы родом, первый ли вы человек творческой профессии в своем роду, что повлияло на ваше решение стать автомобильным дизайнером?

Хороший вопрос. Был такой известный советский дизайнер Дмитрий Азрикан, который на такой вопрос всегда отвечал: «Дизайнером стать нельзя ­ дизайнером рождаются». В какой­-то степени я могу это отнести к себе, потому что в нашей семье никто никакого отношения не имел ни к дизайну, ни к творчеству. Отец был крупным инженером в металлургии, мама занималась семьей, старший брат по энергетической линии пошел. А я сколько себя помню всегда любил автомобили, не знаю почему. Уже в 3­4 года я не мог спокойно пройти мимо стоящей «полуторки», меня очаровывал запах 66­-го бензина, шум двигателя и тому подобное.

Помню, будучи маленьким садился на подоконник, смотрел на улицу и засекал все проезжающие автомобили: вот это Я-­5 поехал, это ЗИС-­5, а это «полуторка» ГАЗ­-АА, а это «эмка», а это ЗИС­-101... С чем это было связано -­ объяснить невозможно.

По мере взросления интерес углублялся, стал рисовать, фантазировать (а рисовал я неплохо с детства). Наступила стадия, когда журнал «За рулем» стали выписывать, покупать книги про автомобили, пытался понять, как это все устроено. На уроках в школе очень любил рисовать автомобили в тетрадках на последних страницах, за что постоянно получал нагоняй. Поэтому, когда пришло время школу заканчивать, у меня не было никаких сомнений, куда идти учиться. Я поступил в МАМИ, на автомобильный факультет, хотя не обошлось без курьеза. У меня была серебряная медаль, но я пролетел «как фанера над Парижем» на экзамене по математике. Потом ощетинился, подготовился, в общем потоке первым сдал. Прихожу после экзаменов читать списки поступивших, себя не нахожу и, естественно, сердце обрывается. Потом вижу списочек рядом, выделили тракторную группу и меня туда зачислили. Ну это просто оскорбление ­ мечтал стать автомобильным инженером, а меня в трактористы! Но тем не менее, после второго курса я перешел в автомобильную группу.

Увлеченность автомобилями углублялась, у нас появилось некое подобие студенческого конструкторского бюро. Сейчас, к сожалению, помню только фамилию преподавателя, который это организовал -­ Иванов. Энтузиаст, ненормальный вроде меня. Мы там пытались создать микролитражку с двигателем от мотоцикла М­-72. Я со своим приятелем Леней Леоновым (с которым вместе поступали, потом попали на тракторный, потом перешли на автомобильный) в каком-­то сарае на задворках МАМИ лепили в натуральную величину макет этого автомобиля мечты. У меня даже сохранился номер «Комсомольской правды» с публикацией о нашем творчестве.

Надо сказать, что и группа у нас была очень интересная. Я больше никогда не встречал, чтобы люди так дружили на протяжении всей своей жизни. Очень дружные, хотя очень разные ребята ­ кто из деревни, а кто из семей высокопоставленных чиновников. Дружба была необычайная, взаимопомощь, общие затеи, развлечения, туристические путешествия. Мы до сих пор каждый год встречаемся, общаемся (кто остался в живых). Практически все реализовались в автомобильной сфере. Кто в НИИ, в науке, кто на заводах, кто в автохозяйствах.

Как вы попали на завод МЗМА?

Когда пришло время защищать диплом, я проходил практику на МЗМА. Меня очень хорошо приняли в кузовном бюро. Предложили там же, на заводе защищаться. Я умудрился в последние три дня перед защитой сделать планшет-­рисунок автомобиля, к которому я должен был спроектировать сиденья, выполнить тяговые расчеты и т.д. Это произвело сильный эффект, предложили прийти на работу в КБ кузовов. Опять без курьезов не обошлось: мне не дали диплом, потому что как раз в то время по воле Никиты Хрущева лучших выпускников технических вузов направили в армию, старшими лейтенантами для усиления. Шок конечно был страшный. Рушились все жизненные планы, мечты и так далее. Но на МЗМА был совершенно замечательный человек ­ главный конструктор Андронов Александр Федорович. Очень интересная личность. Я его помню по сей день и считаю своим вторым отцом, потому что он нашел время, силы и вообще счел нужным поехать к главкому Москвы и добиться освобождения меня и моего друга Лени Леонова от призыва. Так мы оказались в КБ кузовов МЗМА.

Увеличить:  1024x768

Москвич-408 (1964 год)

Это был период, когда ставился на производство М­-408, поэтому для нас внедрение в процесс кузовостроения было очень интенсивным. Все же тогда вручную делалось, по методике мистера Вилльямса, знаменитой в узких кругах личности. Он был Фордом направлен на Нижегородский автозавод еще до войны. Владел американскими секретами кузовостроения и разработал рукописное пособие по проектированию криволинейных поверхностей. Этой методикой пользовались долгие годы, пока не появились компьютерные программы 3D. Я эту методику успешно освоил, что потом мне здорово помогало и в дизайнерских проектах.

Первой моей дизайнерской работой была разработка латинской надписи «Moskvitch» для 408-го Москвича. Автомобиль хорошо был принят на европейских рынках и надо было кириллицу заменить на латиницу, и чтобы она попала в те же дырочки, которые есть на кузове и на панели приборов. Там были определенные сложности, но, в общем, состоялось. Мой первый дизайнерский успех.

Увеличить:  960x720

Потом был такой малоизвестный широкой публике Москвич-­408 Купе. В нем я тоже принимал участие и как конструктор по разработке поверхностей и по интерьеру кое­-что разрабатывал.

Увеличить: 1280x1023    1561x1248

Купе-кабриолет Москвич-408 Турист (машина оборудовалась жестким пластиковым верхом)

Потом придумал набалдашник рычага коробки передач с эргономичным «клювом». Он шел на 412-­й, по-­моему. Это авторская работа была, можно сказать. Потом похожие набалдашники появились на многих автомобилях, включая Мерседес.

А.Ф. Андронова вспоминаю с благодарностью, организатор прекрасный, конструктор прекрасный, стратег, который четко представлял, как должен развиваться Москвич, в каких направлениях. При тех крайне ограниченных финансовых возможностях каждый год что-­то новое внедрялось. То 412-­й двигатель, то усилитель тормозов, то новые сиденья по новейшим международным нормативам, поэтому работать было интересно. Постоянный прогресс, хотя со стороны это было не так заметно. К сожалению, завод не распоряжался теми колоссальными доходами, которые получал и обновления приходилось ждать годами.

Андронов очень трепетно относился к коллективу, сотрудников вплоть до уборщицы он нанимал лично. Поэтому в отделе главного конструктора случайных людей не было. Был высокопрофессиональный и очень дружный коллектив. Я просто не помню, чтобы были склоки или интриги, хотя люди были разных возрастов. Были те, кто еще до войны работал на ГАЗе и КИМе, и было много молодежи. Главный конструктор внимательно следил за нашими успехами. Два раза в день он обходил все КБ, выяснял, кто что сделал и как идут дела. На наше счастье мы оказались в нужное время и в нужном месте. В 1962 году после окончания института мы пришли на завод, в том же году в Строгановке открыли курсы переподготовки инженеров в дизайнеров. Ускоренные 4-­годичные курсы, поскольку мы были освобождены от общеобразовательных предметов типа истории КПСС и иностранных языков. И Андронов заставил нас идти учиться дальше. Три человека из нашего КБ тогда поступили на эти курсы и успешно их закончили, превратились из просто инжинеров­ кузовщиков в дизайнеров. Тогда это называлось художники­-конструкторы, но сути это не меняло. Получилось так, что мы сразу включились в разработку нового поколения автомобиля, который должен был заменить модель 412. Мне Андронов поручил разработать плазовый чертеж в масштабе 1:1. Автомобиль с более крупными габаритами, чем семейства 408 и 412, но с тем же самым характером форм и стилистикой. Чертежи я разработал. По ним были сделаны всевозможные шаблоны и надо было изготовить четыре одинаковых пластилиновых макета. Потом всю команду дизайнеров, человек 12 в общей сложности, разделили на 4 группы, каждая из которых должна была базовую «болванку» трансформировать и придавать ей индивидуальные черты. Менять в деталях и нюансах. Дело в том, что Андронов считал, что семейства 408 и 412 ­ автомобили очень удачные и надо сохранить их облик, лишь немного его изменяя.

Увеличить: 1280x581    1640x745

Пластилиновый макет «укрупненного» Москвича-408

Действительно, 408 и 412 очень высоко оценили в Европе с точки зрения формы, 408­-й хорошо продавался в Великобритании, Германии, в странах Бенилюкса. Но мы с Леоновым были, так сказать, самонадеянными выскочками, только что получили дипломы дизайнеров и решили, что будем делать оригинальный макет с нуля. Мол, что это мы будем старым делом заниматься? Идеи были какие­-то интересные. Раз получили по рукам, второй раз по ушам, третий раз Андронов просто сказал, что в одном месте слишком много умных людей и это опасно.

Когда мы Строгановку заканчивали, с нами в группе учился Георгиев Юрий Васильевич, который пришел из оборонки и после окончания вуза был назначен руководителем дизайнерского подразделения в одном оборонном институте. Он начал нас уговаривать прийти к нему, поскольку он собирал команду. Раз нас на Москвиче не понимают, мы хлопнули дверью и пошли туда. Тем более, что в оборонном институте зарплата была значительно больше, там свобода, там свой коллектив, начальник-­приятель и так далее.

Мы ушли в Институт авиационных технологий (НИАТ). Три человека ушли из КБ кузовов, что было воспринято очень болезненно Андроновым, он обещал нам всякие преференции, чтобы мы не уходили, но мы решили попробовать себя в свободном плавании. Работа в НИАТ была интересная, коллектив хороший, очень дружный, маленький, но продуктивный. Я там умудрился получить несколько авторских свидетельств, причем это было реализовано в серийном производстве, занимался разработкой обрабатывающих центров. В то время это было очень актуально, станки с ЧПУ. Был разработан станок АПРС­-1, он серийно выпускался, я застал этот момент. Целый ряд станков следующих серий. Все это использовалось для производства топливной аппаратуры ракет, ракетных и авиационных двигателей.

Станок АПРС-1 (1969 год)

Весьма успешно шла эта работа, там я закончил аспирантуру. Мы там занимались еще и производственной мебелью, и какими­-то товарами народного потребления, оформлением выставок, деталей уже не помню. Но меня все равно невозможно тянуло к автомобилям!

Я тайком приходил на завод, с коллегами общался, перезванивались. В общем, в какой­-то момент сигнал поступил: давай возвращайся!

Я вернулся в 1971 году, меня приняли так, как будто ничего не происходило. За это я тоже очень благодарен и Андронову, и коллегам. Я начал заниматься разработкой интерьера для нового поколения автомобиля серии «3-­5-­6», который должен был заменить 412-­й автомобиль. Кузов уже был разработан, были построены образцы. получилась довольно интересная по тем временам модель, автомобиль был практически готов к производству. К этому времени было построено новое сборочно­-кузовное производство АЗЛК, но на этом деньги закончились. На сам автомобиль не хватило. Что делать? Было принято решение попытаться сделать из 412 более современную модель. Чуть передок поменяли, задок, фары, фонари, интерьер и назвали 2140. Этим оправдали строительство нового завода.

Увеличить: 1280x848    1533x1016

Увеличить:  1261x576

Москвич 3-5-6 (1973 год)

Ясно, что раз «3-­5-­6» закончил свою историю, надо заниматься новым автомобилем. Эта ситуация, когда все понимают, что надо что-­то делать, но никто не знает, когда и на какие средства это будет реализовано, напоминала бег на месте. Все что­-то делают, но зачем ­- непонятно. Но на самом деле, все это даром не проходило, потому что становился богаче профессиональный опыт. К этому времени я занимал должность начальника художественно-­конструкторского бюро АЗЛК. Андронов ушел на пенсию, а его преемник И.К. Чарноцкий предоставил дизайнерам полную свободу. В общем, появился автомобиль С­1, с полностью новой ходовой, принципиально новым кузовом и мощным двигателем. Вот сейчас я читаю про АВТОВАЗ, как они готовят к производству «Весту»: там единая команда, из всех служб и отделов собрали самых опытных людей для реализации этого проекта и все под одной крышей, в одном помещении работают как единый организм. А мы к похожей схеме организации работ пришли еще при разработке С1! Были выделены самые опытные кузовщики, компоновщики, двигателисты, интерьерщики и так далее. Все мы работали в одной команде, поэтому решения принимались очень быстро, организованно и тут же реализовывались. В С­1 было много новаций всяких и с точки зрения компоновки, и с точки зрения конструкции кузова. Особое внимание уделялось новым требованиям пассивной безопасности. Впервые в отечественной практике отказались от водосточных желобов -­ на С1 на кромках крыши шел пластиковый профиль, который скрывал открытый сварной шов крыши с боковиной. Оригинальный капот, который частично заходил на крылья, был очень просторный салон, больше, чем у Волги, хотя это был Москвич. Одна из фишек заключалась в том, что среднюю стойку вытащили наружу ­за счет этого увеличился объем в плечах. Было очень много курьезных моментов ­ нас заставляли при форме кузова хэтчбек, фастбек вернее, делать крышку багажника. Была настоящая война с нашими техническими руководителями, которые просто боялись новаций. Аргументировали тем, что пятая дверь в нашем климате будет вызывать моментальное охлаждение салона, если зимой открывать ее. Я в молодости был в фигуральном смысле драчливый и воевал со всеми в открытую, не стесняясь ничего, и издевался, и ерничал. «Что, каждые 15 минут останавливается автомобиль и открывается пятая дверь? Да просто печку сделайте как следует!».

Увеличить: 1280x789    1977x1219

Опытный образец Москвича С1 (1975 год)

Очень много в этом проекте всяких курьезов было. Тем не менее этот образец был завершен. В рекордные сроки ­ за три недели ­ мы построили макет в масштабе 1:1. Причем многое импровизировали с ходу. Эскизик, набросок какой­-нибудь делается, по нему что-­то исправляется, вносится и так далее. То есть не было капитального проекта с предварительными чертежами, с множеством эскизов. Это было воспринято как определенная революция, построили образцы и не один образец, а штук пять в общей сложности, для испытаний. Но в это время в очередной раз сменился главный конструктор. Началось некое такое шатание ­- а туда ли мы идем? Потому что стало появляться в мире все больше и больше переднеприводных автомобилей. Но в каждой компоновке свои плюсы и минусы. Поэтому наши компоновщики умудрились сделать С-1 таким, что его можно было выпускать в передне­-, задне-­ и полноприводном исполнениях. Начальники, выбирайте! А начальники были очень робкими, очень боялись ошибиться. Были дискуссии большие, но сам по себе подход был тоже интересен. Трагедия заключалась в том, что базовым двигателем предполагался 412­-й, а его нельзя было поставить поперек, не умещался. А компоновок таких, чтобы продольно стоял двигатель и при этом ведущими были передние колеса ­ было раз­-два и обчелся. Только Ауди. Поэтому начали искать решение этой проблемы, хотя там были люди, которые говорили, что для наших условий классический задний привод надежнее и правильнее. А с точки зрения дизайна ведь от того, какая компоновка, зависят пропорции кузова. Поэтому у нас появился вариант С2 -­ доработанный стилистически. Потом, когда надо было приближаться уже к серийному варианту, начальство начало нас уговаривать: «Давайте мы приземлим проект, потому что он очень революционный, нет таких автомобилей на улицах. Давайте сделаем что­-нибудь поскромнее». Сделали С3. Там были сохранены базовые идеи, но в целом проект был более привычным и приземленным.

Увеличить: 1280x636    1950x969

Макет Москвича С3 (1976 год)

Построили образец, но его даже испытать не успели. Приехал министр Поляков, ему показали, он сказал: «Таких автомобилей не бывает! Вот есть Simca 1307, замечательный автомобиль, вот ее берете за основу, мы покупаем 10 экземпляров, а вы разбирайте и копируйте».

Увеличить:  800x600

SIMCA 1307 (1975 год)

Народ восстал. Компоновщики, кузовщики, дизайнеры и так далее. «Ну что это такое, позор копировать чужой автомобиль!». Мы письма писали в ЦК КПСС. Наивные были, дурачки. Можно подумать, в ЦК кто-­то разбирается, можно подумать, что они вообще слышали о Симке. Приезжали эти партийные мухоморы к нам, выслушивали, но естественно всегда принимали сторону министра. Раз министр решил, значит он знает. А министр в это время построил АВТОВАЗ и считал, что без поддержки Запада нам никак не справиться, надо копировать. Начались игры в демократию, собрали технический совет и всех опрашивали. Большинство ему поддакивало, до меня очередь дошла, а я, наивный вояка с ветряными мельницами, сказал: «Этого делать ни в коем случае нельзя. Как мы можем взять Симку и сделать из нее Москвич? У Симки двигатель поперек, а у нас вдоль, у Симки торсионная передняя подвеска, а у нас свечная, у Симки задняя подвеска торсионная, у нас эластичная балка. Из­-за этого даже силовая схема кузова будет другая нежели у Симки!» Кроме того, Симка была уже устаревшей на тот момент. 5 лет ее проектировали, 3 года она уже выпускается. Это через сколько лет мы освоим новую модель и насколько лет она устареет? На 15 минимум. А то и все 20. Я говорю: «Нам стыдно это делать». Поляков рассвирипел: «Что вам дает такую самоуверенность?» Я говорю: «Я знаю коллектив, я знаю тех, с кем работаю. Мы ничуть не глупее французов, сделаем автомобиль, который будет достаточно современным к тому времени, когда мы его запустим в производство, учтем все тенденции и так далее». «А что вам дает право так говорить?» ­- спросил Поляков. «Профессионализм, мы этим занимаемся каждый день с утра до вечера», -­ отвечаю. Поляков: «Объявить Зайцева вредным и опасным человеком!». Так в протоколе и записали.

Увеличить: 1280x488    3367x1284

SIMCA 1307 и Москвич С3 на испытаниях

Извините за выражение, впендюрили нам эту Симку. «Ниже поясной линии можете что­-то придумывать, а сверху -­ это нравится министру, трогать ничего нельзя». Но в итоге все равно получился другой автомобиль, но очень похожий на «Симку», в чем не было никакой необходимости. Когда мы повезли опытные образцы во Францию, на доводочные испытания, на аэродинамическую доводку, французы удивлялись - мы, говорят, видим, что это была Симка, но почему ваша машина лучше и почему у нее аэродинамика значительно лучше? Хотя у нас не было никаких возможностей заниматься аэродинамикой в СССР, только в МГУ в какой­-то самодельной трубочке мы продували макет 1:5. В ней что­-либо уловить было невозможно ­- высокая погрешность. Пытались в ЦАГИ продувать. Но дело в том, что авиационные аэродинамические трубы принципиально иные. И по скорости, и по тем параметрам, которые замеряются. Поэтому провести аэродинамические испытания в СССР в то время было нереально, на автополигоне в Дмитрове еще не было соответствующего оборудования. Поэтому во Франции продували, там же и доводили многие вещи. В итоге 2141 получился вполне приличным автомобиль, в котором не забрызгивались боковые стекла, заднее стекло всегда чистым оставалось, не было необходимости в заднем дворнике. Вполне достойные значения Cx для своего времени были.

Увеличить: 1280x884    1337x924

Опытный образец М-2141 на аэродинамических испытаниях во Франции (1985 год)

Увеличить: 1280x806    1621x1021

Опытный образец М-2141 со спойлером на дверце багажника и аэродинамическими колпаками на колесах

В конце концов домучили мы этот автомобиль, хотя проблем было немерено, никто толком не знал, когда его поставят на производство. Параллельно пытались искать контакты с зарубежными фирмами, авось кто-­нибудь что-­нибудь нам продаст, купим патент, купим лицензию. Главный конструктор меня уговаривал: «Чего вы переживаете? Поездим по заграницам, снимем с себя ответственность». «Извините, а зачем мы тогда вообще здесь? Просто купили бы завод и с готовой моделью ­- и хорошо».

Были предложения от Citroen поставить на производство BX (революционный для своего времени автомобиль), были предложения от Ниссана, от ФИАТа и так далее. Но всем казалось, что это очень дорого.

Увеличить: 1280x918    2048x1470

Citroen BX (1982 год)

Если мне не изменяет память, за проект организации производства BX в СССР Citroen просил 600 млн долларов. Когда мы поставили на производство 2141 выяснилось, что на него ушло 1,2 миллиарда долларов. Ровно в два раза больше, потому что пришлось вкладывать большие средства в заводы­-смежники.

Увеличить:  1148x752

Часть опытных 2141 несла шильдики «Meridian» и «Aurora». По словам Зайцева, с одной стороны, это было обусловлено тем, что имя для машины еще не подобрали, с другой - шильдики помогали маскировать новые Москвичи (зеваки принимали их за диковинные иномарки)

Много недоразумений было с точки зрения организации и понимания. По сравнению с любой крупной зарубежной фирмой наш опыт был детским, у всех ­- у конструкторов, у технологов, у организаторов, у менеджеров. На АЗЛК тогда говорили: надо закупить роботизированные станки, автоматические линии, потому что весь мир переходит на такие. Купили, поставили. Чуть позже, в перестройку, на АЗЛК приехала делегация Chrysler и президент этой компании сказал: «Более идиотского использования денег я не видел, зачем при выпуске всего лишь 100 тысяч автомобилей в год, ставить автоматические линии сборки и сварки? Все значительно дешевле сделать вручную, на полуавтоматах». В итоге 2141 был поставлен на производство в 1987 году. Параллельно мы с самого начала предлагали вести разработку гаммы из нескольких кузовов ­- хэтчбек, седан и универсал. Так было легче обеспечить унификацию между модификациями. Но нам говорили, мол, хэтчбек ­- оптимальный кузов, другие модификации не нужны. А потом идея пришла ­ надо для мелких чиновников сделать седан с индексом 2142. Начали проектировать седан, своими силами в студии построили демонстрационный макет, с интерьером, с двигателем и так далее.

Увеличить: 1280x559    3109x1360

Один из опытных образцов седана М-2142, конец 80-х

Было много всяких организационных нелепостей, когда в разгар работы заставляли переезжать в какое-­то новое помещение. Была целая эпопея, когда мы год из-­за этого не могли работать вообще, в самый горячий момент.

Увеличить: 1280x644    2048x1031

В разгар работы дизайн-студию перенесли в неотделанное (!) помещение

Седан 2142 подготовили к производству, завезли всю штамповую оснастку, потом начались какие­-то проблемы и это оборудование сдали в металлолом. В 90­-х решили, что нужно все­-таки седан возродить. Возродили, выпускали небольшими партиями под именем «Князь Владимир», время от времени их можно встретить на улицах.

Оригинальный интерьер для седана 2142 мы разрабатывали, находясь на Renault, совместно с инжиниринговой фирмой Heuliez. На все это было потрачено почти год работы.

Увеличить:  744x543

Увеличить:  752x552

Оригинальный интерьер седана М-2142

Потом возникла идея расширения гаммы автомобилей, но, конечно, это было на уровне фантазий, потому что производственных мощностей нам не хватало. Мы разработали УПВ Арбат, был построен демонстрационный макет, с двигателем и прочим оборудованием, который мог тихонечко передвигаться. Был разработан микроавтобус, спортивный центральномоторный автомобиль для кольцевах гонок, и так далее. Было много таких пасов в сторону. Был разработан пикап М­-2335, который даже серийно выпускался. На этом моя автомобильная стезя завершилась.

Увеличить: 1280x846    1779x1176

УПВ Москвич Арбат

В 1987 году я был избран секретарем правления Союза дизайнеров СССР и ушел с завода. Мои коллеги продолжили заниматься разработкой концептуальных автомобилей с очень интересными идеями, но все это осталось на бумаге, в макетах. К сожалению, умер генеральный директор Объединения «Москвич» Валентин Петрович Коломников. Он был замечательным директором, очень много сделал для развития завода, для работников завода. Было построено много жилья, детские сады, Дворец культуры, Дворец спорта, стадион и много других социально­-культурных объектов. И к нашему дизайнерскому коллективу он относился с уважением, помогал в оснащении импортными материалами, оборудованием, поддерживал в организационных вопросах. Я с огромным уважением и теплотой вспоминаю работу в те годы. После смерти В.П.Коломникова АЗЛК начал стремительно рушиться, деградировать. Делали кустарным образом какие-­то лимузины и купе.

Есть ли какой­-то проект, которым вы особенно гордитесь?

Да, Москвичи серии С -­ С1 и С2. Понимаете, тут в чем дело:­ дизайн -­ это не рисование картинок, это проектирование. Это коллективный труд. И результат зависит от того, что за люди этим занимаются, какие специалисты. Там столько тонкостей и нюансов, чисто производственных конфликтов, что преодолеть их может только коллектив. Тем более что в автомобильном дизайне есть специализация ­- кто-­то в большей степени занимается скульптурой, кто­-то интерьером, кто­-то материалами, кто-то мелочевкой и так далее. Все это должно быть в одной команде. А команда у нас была замечательная! Профессиональная, талантливая, дружная. Многое зависит от макетчиков, насколько качественно они работают, быстро, точно понимают, что от них хотят. Иной раз даже дизайнер вроде бы что­-то интересное нарисовал, но увидеть это в натуральном виде бывает трудно и макетчик должен подсказать:­ вот здесь радиусок давай больше сделаем, вот здесь четче кромочку. Был у нас совершенно замечательный макетчик Николаев Александр Сергеевич. У него образование было скромное. Но он был макетчиком от бога, он нас порой учил мастерству «читать поверхность».

Я с огромной теплотой вспоминаю 25 лет работы на АЗЛК. Должен сказать, что опыт работы на заводе дал очень многое с точки зрения умения работать в коллективе, понимать, искать какие­-то компромиссы, быть дисциплинированным в работе, уважать чужое мнение. Особенно это пригодилось в работе в Союзе дизайнеров. Это была банка с пауками, все же творческие люди чувствуют себя гениями!

После работы на АЗЛК я занимался разными проектами:­ упаковка, плакаты, реклама, фирменный стиль, интерьеры и так далее. Пришлось заниматься товарами народного потребления, комплексными проектами. Например, моя студия делала концептуальный проект прицепов ТОНАР. Мы разработали модульные элементы, которые позволяли без лишних затрат выпускать прицепы любого размера и любого назначения. Как там угол соединяется, какая деталь, какая вставка, как замки устроены, петли, как организовать механизм открывания витрины, по какому принципу все компоновать внутри, чтобы соблюдать санитарные нормы и так далее.

Интересная команда была на ТОНАРе. Глухая провинция, в каком-­то поселке был завод по ремонту торфоуборочных машин. Когда в начале 90-­х все рухнуло, они подсуетились, начали строить торговые прицепы. Когда познакомился, удивился тому, насколько там были толковые и энергичные люди, хотя из Москвы казалось, что это дыра дырой. Этот завод на глазах разрастался и набирал мощь, сначала делали эти прицепы, потом доросли до рефрижераторов, огромных прицепов спецназначения. Прицепы к легковым автомобилям они додумались оцинковывать -­ такие прицепы, наверное, можно эксплуатировать вечно. Сегодня на ТОНАРе выпускают даже карьерные самосвалы.

У меня в команде был очень хороший конструктор с АЗЛК, Виктор Черников, он работал в бюро товаров народного потребления на заводе. И он все эти прибамбасы, автомобильные секреты использовал в наших проектах. Разрабатывали в нашей студии и шашлычницы, и автомобильные компрессоры, и торговые павильоны. Кто­-то возможно помнит киоски по продаже мороженого «Рамзай» и весь их фирменный стиль ­- наша работа. А в Москве их было более 700 штук! Ну а потом уже перешел на разработку интерьеров, ресторанов, бутиков.

Существует мнение, что дизайн можно разделить по национальной принадлежности. Как вы вообще относитесь к этой теории, можно ли сказать, что существовал или существует русский дизайн в целом, и русский автомобильный дизайн в частности?

Да, национальные черты дизайна существовали до последнего времени. Допустим, скандинавский дизайн всегда тяготел к естественному материалу ­- керамика, стекло, дерево.

Американцы и автомобили неразделимы, это безумная космическая эпоха, аэродинамический стиль, «стайлинг» 50­х годов и так далее. Больше никто себе позволить этого не мог, это было безумно затратно, безумно нерационально, но красиво. Только разжиревшие на военных поставках во второй мировой войне американцы могли позволить себе такое безобразие, такое разбазаривание ресурсов, финансов. И обезумевшая от доходов Америка могла себе позволить покупать, покупать, покупать каждый год новую модель автомобиля 6 метров длинной, отличавшуюся от прошлогодней всего лишь новыми молдингами или фарами.

Япония в своих традициях, у них своя культура, свое отношение к материалу, к вещи, ювелирность детализации, скромность, экономия и так далее. Эта культура (+отсутствие ресурсов, большие финансовые потери во второй мировой войне) естественно порождала соответствующий дизайн.

Краткую характеристику можно дать Германии, Франции, Италии, но это все в последнее время нивелировалось в силу глобализации. Во­-первых, интернет, массовая информированность во всем абсолютно, во­-вторых, появились транснациональные промышленные объединения. Вспомним Renualt-­Nissan, Франция и Япония, они объединяют свои ресурсы, одни занимаются дизайном, другие инжинирингом, они объединяют свои мощности, свои рынки, наработки и так далее и тому подобное. Поэтому Nissan чуть­-чуть отличается от Renault, но это обусловлено не национальными особенностями, а маркетингом.

Российский автомобильный дизайн тоже существовал в какой­-то степени, были интересные наработки, которые никуда не пошли, были неплохие автомобили. Но трагедия заключалась в том, что обновление автомобилей у нас было в среднем каждые 15 лет, а не каждые 5 лет, как у европейских фирм. А это потеря интеллектуального темпа в развитии ­в стиле, в технологиях, в материалах, в философии даже. Но с другой стороны, российский, советский дизайн тоже имел отличительные черты. Именно в силу медленного обновления у нас выполняли работу капитально, кондово, но капитально, чтобы надолго хватило, чтобы не очень быстро устарел. Супероригинальные вещи быстро устаревают, а что­-то такое средненькое живет себе и живет, никого не раздражает и не отвлекает. Поэтому да, была у нас М-20 Победа, была 21­-я Волга (24-­ю я категорически не люблю), был 407­-й Москвич, был 408-­412...

Сейчас есть шанс, что АВТОВАЗ при помощи зарубежных менеджеров и стилистов совершит рывок вперед, дай Бог. Хотя тот же Бу Андерссон боится, что его пристрелят, всем он мешает ­ заставляет работать, честно делать свое дело, а не думать только о дивидендах. Увольняет лодырей, управленческий балласт. Еще в наше время меня жутко бесила некомпетентность очень многих руководителей.

А как в ваше время была поставлена работа с информацией из­-за рубежа? Вы же должны были быть в тренде мирового автомобилестроения.

Очень тяжело было, на завод выписывалось по одному экземпляру европейских автомобильных журналов ­ английские Car и Motor, немецкий Auto, американский Motor Trend и японский CarStyling. Приходилось в очередь записываться на просмотры журналов, что­-то перерисовывали из них, что­-то перефотографировали. На заводе был специальный человек, который заведовал всей информацией, он себе лично просто брал CarStyling и прятал. Когда мы узнали, что выписывается такой журнал, мы его (журнал - прим. ред.) выбили со скандалом через администрацию.

Изредка сотрудники завода ездили на западные автосалоны, причем опять же не по делу, а по разным другим параметрам. Я пытался доказывать, воевать, что надо дизайнеров посылать. Ведь дизайнеры должны сами видеть, щупать, трогать, гладить, а не листать проспектики с нарушенными пропорциями и размерами. Мне удавалось хотя бы раз в год попадать на какой­-нибудь автосалон, дизайнеры с других заводов вообще редко­-редко ездили. Тяжело было с информацией.

Из тех автомобилей, которые сейчас производятся, вам что-­то нравится?

Очень трудно ответить на этот вопрос. В каждом классе хорошие образцы есть. С точки зрения дизайна мне кажутся наиболее интересными «французы» со всеми своими заскоками, вывихами. Какой­-нибудь Renault Vel Satis и Avantime, Citroen тоже со своим XM (его, правда, итальянцы проектировали, Марчелло Гандини), CX тоже интересный очень был, классический DS -­ это вообще песня, наверное, самый выдающийся автомобиль из всей автомобильной истории. Очень трудно давать категорические оценки. Я воспринимаю дизайн не как «красивость», а в комплексе с потребительскими и конструктивными свойствами. Какие­-нибудь Nissan Cube или Honda Element с точки зрения дизайна очень интересные разработки, но их красивыми назвать нельзя. Они для другого заточены, для другого сделаны.

Увеличить: 1280x920    1600x1150

Citroen DS 19 (1955)

А на чем сами ездите?

На Citroen C4 Picasso прошлого поколения. Я тестировал новый C4 Picasso, но мне он не понравился, слишком много маркетинговых заморочек, много «гламура». Кстати, это становится характерно для многих марок, этакий тренд.

Увеличить: 1280x852    1600x1065

Citroen C4 Picasso (2007)

Спасибо, что уделили нам время. Вопросов больше нет.

Москвич 3-5/3-5-6

Увеличить: 1280x794    2688x1668

Увеличить: 1280x586    2677x1226

Увеличить: 1280x1110    1984x1722

Увеличить: 1280x878    1984x1361

Увеличить: 1280x866    1710x1158

Москвич С1

Увеличить: 1280x824    1302x839

Увеличить: 1280x779    1335x813

Увеличить:  1273x706

Увеличить:  1109x1724

Увеличить: 1280x702    2007x1101

Увеличить: 1280x525    1864x765

Увеличить: 1280x590    2280x1052

Увеличить: 1280x850    1296x861

Москвич С2

Увеличить: 1280x796    1977x1230

Увеличить: 1280x886    1826x1264

Увеличить: 1280x479    2856x1069

Увеличить: 1280x577    1941x876

Увеличить: 1280x629    1979x973

Москвич С3

Увеличить: 1280x751    2925x1717

Увеличить: 1280x597    2039x952

Увеличить: 1280x636    1950x969

Увеличить: 1280x789    1962x1210

Увеличить: 1280x867    1363x924

Увеличить: 1280x513    1362x546

Москвич С4 (масштабный макет и скетч)

Увеличить: 1280x596    1964x916

Увеличить: 1280x455    1955x695

Москвич 2140 SL

Увеличить: 1280x903    2022x1428

Увеличить: 1280x852    1830x1219

Увеличить: 1280x1760    1388x1909

Увеличить: 1280x849    1943x1289

Увеличить: 1280x639    2021x1009

Увеличить: 1280x644    2012x1013

Увеличить: 1280x812    1997x1268

Увеличить: 1280x746    2048x1194

Увеличить: 1280x832    1998x1300

Увеличить: 1280x955    1729x1291

Увеличить: 1280x985    1984x1527

Москвич 2141

Увеличить: 1280x756    1573x930

Увеличить: 1280x795    1648x1024

Увеличить: 1280x944    1528x1127

Увеличить: 1280x588    1583x728

Увеличить: 1280x736    1398x804

Увеличить: 1280x756    1558x921

Увеличить: 1280x828    1532x992

Увеличить: 1280x920    1322x951

Увеличить:  1186x905

Увеличить: 1280x808    1597x1009

Увеличить: 1280x826    1624x1048

Увеличить: 1280x801    1540x964

Увеличить: 1280x928    1610x1168

Увеличить: 1280x719    1568x881

Увеличить: 1280x733    1583x907

Увеличить: 1280x894    1492x1043

Увеличить: 1280x458    1600x573

Увеличить: 1280x1333    1615x1683

Москвич 2142

Увеличить: 1280x608    2170x1031

Увеличить: 1280x844    1632x1077

Увеличить: 1280x1048    1360x1114

Увеличить:  758x479

Увеличить:  742x539

Увеличить: 1280x433    3391x1148

Увеличить: 1280x912    1287x917

Увеличить: 1280x913    1286x918

Увеличить: 1280x784    1301x797

Увеличить: 1280x919    1285x923

Увеличить:  1187x844

Увеличить: 1280x868    1976x1340

Увеличить: 1280x755    2031x1199

Увеличить:  569x745

Увеличить:  753x560

Увеличить:  749x534

Увеличить:  753x554

Увеличить:  749x547

Увеличить:  753x539

Увеличить:  745x556

Увеличить:  749x555

Увеличить:  756x522

Увеличить: 1280x539    2078x876

Увеличить: 1280x983    2049x1574

Увеличить:  728x245

Увеличить:  753x562

Увеличить:  748x554

Москвич Арбат и другие проекты минивэнов

Увеличить: 1280x706    1619x894

Увеличить: 1280x913    1608x1147

Увеличить:  585x421

Увеличить:  596x444

Увеличить:  591x439

Увеличить:  599x388

Увеличить:  1146x741

Увеличить:  1149x786

Увеличить:  602x443

Увеличить:  594x410

Увеличить:  600x445

Увеличить:  601x449

Увеличить:  604x396

Увеличить:  604x444

Увеличить:  600x450

Увеличить:  604x328

Увеличить:  598x324

Увеличить:  605x452

Увеличить:  586x398

Увеличить: 1280x686    1660x890

Увеличить:  592x421

Увеличить:  1051x281

Увеличить:  597x338

Увеличить:  602x306

Увеличить: 1280x835    1536x1002

Москвич Истра и Москвич Яуза

Увеличить: 1280x720    1386x780

Увеличить: 1280x794    1377x855

Увеличить: 1280x859    1395x937

Увеличить:  1132x737

Увеличить: 1280x686    1679x901

Увеличить: 1280x736    1940x1117

Увеличить: 1280x492    1849x712

Увеличить: 1280x852    1963x1307

Увеличить:  741x420

Увеличить:  1201x732

Увеличить:  1264x800

Увеличить: 1280x676    1364x721

Увеличить: 1280x864    1360x919

Увеличить: 1280x855    1340x896

Увеличить: 1280x896    1849x1295

Увеличить: 1280x797    1656x1032

Увеличить:  1062x1077

Москвич 3733 (предполагалось производить совместно с Братиславским автозаводом)

Увеличить:  1078x617

Производные от М-2141

Увеличить: 1280x768    1628x978

Увеличить:  1076x695

Увеличить:  1075x764

Увеличить:  1043x736

Технологии

Увеличить:  749x550

Увеличить:  754x498

Увеличить:  744x534

Увеличить:  741x420

Увеличить:  744x528

Увеличить:  757x533

Увеличить:  744x564

Увеличить:  750x558

Увеличить: 1280x849    1675x1111

Москвич Ламинар (инициативная разработка дизайнеров завода, середина 70-х)

Увеличить: 1280x717    1556x872

Увеличить: 1280x657    1534x788

Увеличить:  1257x862

Иногда из-за аврала дизайнеры ночевали прямо в студии

Увеличить:  714x525

Другое

Увеличить: 1280x731    1547x884

Увеличить:  1046x768

Увеличить: 1280x886    1573x1089

Увеличить: 1280x814    1596x1015

Увеличить: 1280x752    1593x936

Увеличить: 1280x532    1855x772

Прочее

Увеличить: 1280x960    3072x2304

Увеличить:  697x466

Увеличить: 1280x913    3308x2362

Увеличить: 1280x960    3333x2500

Беседовал Заур Ханцев, фото из архива Игоря Зайцева

Тeги статьи: Интервью, Igor Zaytsev, AZLK, Moskvich, Moskvitch

Также по теме:

Фотогалереи:

Интервью: Игорь Зайцев
Moskvitch / 2140 SL (1981)
   
17.03.15г. 02:40 BOSS YEAH  
Оценка: 5

Спасибо за инфу, фотографии просто класс.
Вообще Игорь Андреевич отличный рассказчик, когда он вел у нас-жалею что довольно мало с ним общался, надо было больше разговаривать так, а не по курсачу =)
Кстати один раз давал полуторачасовую лекцию в ДК ЗиЛ, было тоже познавательно.

Блин, обожаю Арбат и Истру. Жаль АЗЛК.

17.03.15г. 09:46 Niker  
Оценка: 5

"C" серия просто обалденная, спасибо за интервью, очень интересно!

17.03.15г. 10:12 Ventro (DELITED)  

Про национальные черты дизайна - набор избитых штампов (никакой четкой позиции не ощущается). Сначала привычно осуждает американское "безобразие, такое разбазаривание ресурсов, финансов" - а потом с детской непосредственностью сокрушается об обновлении автомобилей каждые 15 лет в СССР... А ведь бурное развитие американского "стайлинга" (который оказал сильнейшее влияние на внешний вид автомобилей по всему миру - и в СССР, и в Японии, и в Германии) неразрывно связано именно с высоким темпом обновления. Да и вопрос-то был скорее про стилистические характеристики, а не социально-экономические предпосылки "национальных" дизайнов - насколько я понимаю

17.03.15г. 12:59 nimco1  

Чувак, что-то, мне кажется, ты немного не подумал перед тем как написать. Бывает...

Смотри, стайлинг и дизайн - это два совершенно разных значения. Дизайн - это что-то совершенно новое, новый продукт. Стайлинг - это в первую очередь, лишь внешний вид. Дизайн - это iPhone, стайлинг - это новый лаунчер на Android.

Бурное развитие американского стайлинга привело к гибели гигантов американской автомобильной промышленности, потому что их победил именно Дизайн из Японии и Германии. Яркая черта американского стайлинга - это прикручивание новой хромированной штуковины, символизирующюю реактивный двигатель, металлическими болтами к кузову, вместо пластиковых молдингов на клипсах, которые не ржавеют. Когда завод зацикливается на маркетинге (то есть обновлении исключительно внешнем), он получает выгоду, но по истечению времени начинает очень сильно отставать от конкурентов. Прости, но ты поступил как невежда. Обновление модельного ряда, то есть дизайна продукта и обновление внешности, то есть стайлинга - это два совершенно противоположных подхода к созданию продукта.

17.03.15г. 14:44 BOSS YEAH  

NimCo абсолютно праВ. Дизайн это создание полностью нового продукта, а стайлинг-придание новой оболочки старому.

17.03.15г. 18:36 Capricorn Hare (DELITED)  

Вот что ты опять путаешь людей, вводя категории новый/старый.

ДИЗАЙН = (КОНСТРУИРОВАНИЕ + СТАЙЛИНГ)

Тоже мне бином Ньютона. Нет дизайна (художественного конструирования) без стайлинга (художества). Есть стайлинг без конструирования.

Что по-английски художественное конструирование и просто конструирование обозначаются одним словом - design - это их проблемы. Бедный язык. В итальянском, уверен, терминов по предмету гораздо больше. В английском возможен такой финт: architecture = (design + styling) - но не популярен.

Англоязычные не только дизайн от конструирования не отличают, но и черчение с рисованием путают, а живопись - с покраской. Нельзя на их культуру ориентироваться в терминологии искусства!

17.03.15г. 19:22 nimco1  

Стайлинг - это художество? Уже интересно. Нет дизайна без художества? Смотри, дизайнер взял пенек, просверлил в нем дырку, засунул туда провод, сверху вставил лампочку. Получился новый дизайн настольной лампы. Это и есть дизайн. Никаких художеств на момент создания продукта не происходило.)))

17.03.15г. 20:44 Capricorn Hare (DELITED)  

Происходило. Иначе чёрный квадрат - не художество. Ладно, возьмём шире - искусство.

Давайте разберём маргинальные случаи применительно к экстерьеру транспорта.

Вот здесь КМК есть стайлинг, есть поиск образа, значит это - ДИЗАЙН.
.
Нажмите, чтобы увеличить.

17.03.15г. 20:46 Capricorn Hare (DELITED)  

А здесь КМК стайлинга нет, чел без изысков решил задачу механического сопряжения кузова и шасси из тех, что были. Значит, это - КОНСТРУКЦИЯ, аппарат, что угодно - но не дизайн.
.
Нажмите, чтобы увеличить.

17.03.15г. 20:51 Capricorn Hare (DELITED)  

Тот факт, что по-английски то и другое - design - не должен заставлять нас отказываться от более развитого понятийного аппарата и БОЛЕЕ ЧЁТКОГО МЫШЛЕНИЯ. Это - наше достижение, хотя оба слова - и "дизайн", и "конструкция" - заимствованы.

Я далёк от русопятства. Но вы - не будьте далеки от объективности! В англосаксонской культуре с категориями искусства действительно проблема. Вот что выдаёт Google на запрос painter ;)
.

17.03.15г. 20:52 Capricorn Hare (DELITED)  

.
Нажмите, чтобы увеличить.

17.03.15г. 21:12 Capricorn Hare (DELITED)  

Потому-то даже после прочтения http://www.card... возникают споры, что есть дизайн, а что есть стайлинг. Рассуждения Питера Стивенса доволно fuzzy и выводы неоднозначны (например, что Ghia Coins - НЕ дизайн).
.
Нажмите, чтобы увеличить.

17.03.15г. 19:25 nimco1  

Сейчас мы выяним, что слово Дизайн исконно русское слово, пришедшее в наш мир от древних и поэтому только мы - русские знаем истинное, правильное значение этого слова. Первая автомобильная дизайн студия была создана в 25 веке до нашей эры на территории Сибири...

17.03.15г. 21:54 Capricorn Hare (DELITED)  

Сейчас я выяснил, что рисование и лепка в школе преподаются на уроках... ТЕХНОЛОГИИ, ёпта! )))))))))) Подруга подсказала этот пример то ли подражательского, то ли инноваторского (даже неохота выяснять) маразма.

17.03.15г. 22:15 nimco1  

Мне уже все равно.
Пусть дизайн - это поиск некого художественного образа (будто, автомобили в своем виде у нас с исторических времен существовали).
А создание нового функционала, который не выглядит круто как хот-род - это чистой воды НЕ дизайн.

Теперь я понял почему в России так хуево развит дизайн. Люди там образы (лики святых ищут), а не дизайном занимаются..

17.03.15г. 23:22 Capricorn Hare (DELITED)  

Почему дизайн в России плохо развит (и плохо ли) - у меня есть мнение - но, во-первых, непрофессиональное, во-вторых - нет времени сегодня излагать. Давайте лучше про понятийный аппарат.

Создание нового функционала - тоже дизайн, ЕСЛИ создатель заботится о том, как этот функционал будет выглядеть. Дизайн = художественное конструирование - этим всё сказано. В общем же случае создание нового функционала по-русски называется конструирование. Здесь я не придумал ничего нового: устоявшиеся понятия.

Я только позицировал новый термин "стайлинг" относительно существующих. Вот место "стайлинга" КМК и должно обсуждаться. Вы против формулы "дизайн = конструирование + стайлинг" (для русской лексики)?

18.03.15г. 00:17 nimco1  

Нет, дизайн в России развит очень хорошо. Куда не посмотрю, всюду получаю эстетическое удовольствие. Шрифты, Графика, Витрины, Реклама. А дизайн окружающей среды на какой высоте? Особенно в спальных районах, сразу видно что они искали некий образ божий и стремились к этой заветной, как ее.. красоте. Пусть нихера не удобно и ветер дует, зато с космоса выглядит как хороший исконно русский дизайн.

Повтори еще несколько раз выражение "Дизайн = Художественное конструирование - этим всё сказано" и ты получишь +40 к убедительности.

Дизайн без новой конструкции и нового функционала. Вот он! Достойный ответ Российской промышленности на западные продукты. Каменный топор с изящной и красивой резьбой по дереву на ручке и тончайшими узорами на камне. Исконно русские дизайнеры создают истинно русскую вещь, которую можно очень богато описать многочисленными русскими словами.. особенно в условиях когда на тебя танки поедут. Зато твой топор будет иметь крутой образ. Типа, он такой весь изящный, красивый)))) Калашников - конструктор Автомата Калашникова. Любой конструктор (дизайнер) думает о том как его изделие будет выглядеть. Невозможно создать новый функционал и вообще сконструировать нечто, не понимая как это будет выглядеть в результате. Любой профессиональный дизайнер (или главный конструктор) заботится о том, что бы его продукт был законченным, удобным для пользования. Если ты спросишь любого европейца о том, что делают дизайнеры - то они скорее всего тебе скажут про то, что они создают новые (!) вещи, а не стилизируют старые. Новую вещь отличает от старой именно новый функционал. Для тебя создание нового функционала - конструирование. Для меня тоже. В России есть огромное количество различных дизайнеров (не только в автомобильной индустрии) и почти все они занимаются конструированием.

18.03.15г. 04:26 Capricorn Hare (DELITED)  

Вы настолько неровно дышите к России, что даже не вникаете в смысл сказанного мной, "ватником".

Ещё раз, терпеливо: по мне дизайнер - обязательно 2 в одном: конструктор и стилист. Стилист придумывает ВНЕШНОСТЬ, конструктор обеспечивает ФУНКЦИЮ, дизайнер увязывает то и другое. Разве у нас нет по этому тезису консенсуса?
/Строго говоря, эстетика - тоже функция, но не будем лезть в дебри.

Стилист может не быть конструктором - тогда он не дизайнер. Конструктор может не быть стилистом - тогда он не дизайнер. Но дизайнер не может не быть стилистом и не может не быть конструктором. Это качественный подход.

Но возможен подход количественный:
1) на 90% стилист, на 10% конструктор = стилист.
2) на 50% стилист, на 50% конструктор = дизайнер.
3) на 10% стилист, на 90% конструктор = конструктор.
И тут нет чётких границ и не важно, кто человек по диплому и по должности.

И, наконец, возможен подход должностной.

Как-то так.

18.03.15г. 11:18 nimco1  

Ты только, что написал что стилист и дизайнер - это разные вещи. И получается стайлинг - это отсутствие дизайна. Об этой разницу и говорил Зайцев об этом и говорил я. Стайлинг - это не часть дизайна это часть процесса дизайна который означает отсутвие всей остальной части. Стайлинг - это новый бампер. Поэтому и называют исключительно визуальное обновление рестайлингом.

18.03.15г. 11:50 Фатыр Чурек  

Жаль, на форум не заходит Викентий (по первому образованию - филолог), но мне кажется, что рестайлинг это переработка первоначального стайлинга. Также как редизайн - переработка дизайна, а реинжиниринг - переработка конструкции. Вот у самолета нет стайлинга, поэтому невозможно представить его рестайлинг, а в автомобиле, если это не утилитарный транспорт, стайлинг есть всегда, а насколько он лаконичен, зависит от моды, позиционирования и тп.
И как понимать название журнала КарСтайлинг? Там только про бамперы пишут и американские плавники?

18.03.15г. 13:40 nimco1  

Ты соверешенно прав, Гриша. Количество стайлинга и его лаконичность. Дизайн наиболее лаконичен когда стайлинга не чувствуется, словно это просто новый (!) продукт и исходя из внешности совершенно новый функционал (быстрее, лучше, сильнее, экономичнее, аэродинамичнее). Во всех автомобилях изначально есть стайлинг. Тут ты прав. Но я думаю ты поймешь меня когда я скажу: "В Toyota Mirai беребор со стайлингом.". Или вот например

http://www.car-...

Можно сказать, что тут сплошной стайлинг. Нельзя сказать, что тут слишком много дизайна.

18.03.15г. 17:39 Capricorn Hare (DELITED)  

Я согласен с выражением "перебор со стайлингом".

Как вам такой подход: если решение затрагивает только эстетику - это стайлинг. Если эстетику и функцию - дизайн. Если затрагивает функцию, не затрагивая эстетики - инжиниринг.

В такой формулировке тоже можно считать стайлинг частью дизайна. А можно не считать. Не включая стайлинг в дизайн - мы должны признать, что:

1) Иногда функции дизайнера выполняет стилист: есть ведь случаи, когда эстетика первична по отношению к функции, и преследование чисто эстетических целей влияет на функцию.

2) Не только design - не дизайн, но и styling - не стайлинг. Например, про Pontiac Trans Sport они говорят "avant-garde styling" - мы скажем "авангардный дизайн", не так ли?

Если же стайлинг рассматривать как аспект дизайна - можно прийти к общему знаменателю styling = стайлинг.
Нажмите, чтобы увеличить.

18.03.15г. 19:32 nimco1  

Тут ты вплотную подошел к правде. Стилист - делает стилистику, а не эстетику. Стилистика пытается сделать из объекта дизайна нечто другое чем он есть. С точки зрения эстетики объкт хорошо выглядит когда он является тем что он есть. Стилистика - это пластик с тектурой и фактурой под кожу. Дизайн - это некрашенная кожа. Дизайн - это эстетика и функция. Инжиниринг - это реализация дизайна с учетом материалов . А технологи реализуют объект дизайна с учетом способа производства. В этом Понтивке весьма много стайлинга. Например покрашенные в черный цвет стойки и крыша или продольные полоски на пластике. Это авангардно. Мы можем сказать, что у Понтиака авангардный стайлинг и иметь в виду при этом именно стайлинг, а не дизайн (пропорции, компоновка, осведение, способы открывания дверей и так далее).

19.03.15г. 00:40 Capricorn Hare (DELITED)  

Я понял. Слева - дизайн, справа - стайлинг ))
Нажмите, чтобы увеличить.

19.03.15г. 01:15 Capricorn Hare (DELITED)  

На самом деле разговор зашёл о вещах, которые опять заставляют думать о стайлинге как аспекте дизайна, а не отдельном явлении. Вот взять ленточное остекление: покрашенные в тёмный цвет простенки (аналог чёрных стоек) - стайлинг, но весь дизайн фасада ориентирован на это решение, это неотъемлемый элемент. Без "лент" окон нет смысла соединять "лентами" балконы. И тем не менее мы должны вынести это решение за скобки дизайна?

Кстати, Гугл на "house exterior design" (вводилось в строку в какычках) выдаёт >400 000 ссылок, на "house exterior styling" ~2500. Т.е. архитекторы о стайлинге не говорят, им хватает термина "дизайн". А мы тут копья ломаем. Жаль, здесь нет DenZ'а - рассказал бы про итальянскую терминологию: заморачиваются ли там такими нюансами.
Нажмите, чтобы увеличить.

19.03.15г. 12:43 nimco1  

Я устал. Ты не слышешь меня, повторяя при этом одно и тоже. Давай остановимся на общепринятом тут определении дизайнера.

Дизайнер - это человек, которые рисует прикольные скетчи и постит их на cardesign.ru.

19.03.15г. 13:59 Capricorn Hare (DELITED)  

Да, я повторял одно и то же и подкреплял РАЗНЫМИ примерами. Вас я слышал и в основном не противоречил - иногда из согласия, иногда из нежелания растекаться мыслью по древу. А мысль одна: дизайн включает стайлинг.

Но ваш последний удар - ниже пояса)) Я не умею рисовать прикольные скетчи! Значит, я не дизайнер :( И много на себя беру. Исчезаю.

19.03.15г. 22:25 Capricorn Hare (DELITED)  

Упс, рано исчез. Таки обнаружил, что не могу теперь называть стайлинг дизайном. Семантически правильно сказать, что у Solaris Urbino 12 офигенный дизайн - но по сути правильнее сказать - офигенный стайлинг - он тут главный... Ладно, не стану о том, можно ли ливрею включать в понятие дизайна. УУУХ, как всё сложно в случае экстерьера транспорта и походу просто - у архитекторов и интерьерщиков.

NimCo, извиняюсь, если задел самоуверенностью аль ещё чем.
Нажмите, чтобы увеличить.

18.03.15г. 04:44 Capricorn Hare (DELITED)  

"Невозможно создать новый функционал и вообще сконструировать нечто, не понимая как это будет выглядеть в результате." - вопрос, насколько чётко представляя. Вот такой какое-то время представлял Ниву дизайнер. Можно вообразить, какой её представлял конструктор))

18.03.15г. 12:35 nimco1  

Смотрю на Ниву и думаю.. А что бы конструктор представил бы иначе? Хм. Общая форма исходит из положения двигателя и салона. Стекла и поверхности крыши, например не прямые из-за аэродинамики, оконные проеммы с радиусами из-за уплотнителя который идет по проему. Колеса расставлена тоже не дизайнером, а конструктором. Фары.. фары тоже конструктор разработал. Поставил их тоже он. Главный конструктор и внешность утвердил.. Слушай у меня есть подозрения, что Нива эта конструктором была создана, а не стилистом.

18.03.15г. 13:02 Фатыр Чурек  

Извиняюсь, что вклиниваюсь, но есть ведь фото прототипа до вмешательства дизайнера-стилиста. Вот так бы и выглядела, только крышу жесткую добавили бы.
Нажмите, чтобы увеличить.

18.03.15г. 19:03 nimco1  

А по какой интересно технической причине решетка тут сделана настолько непрямоугольной, у этой машины радиатор разве такой формы? Арки с такими углами сложно штамповать в массовом производстве, да и зачем крылья вообще такие угловатые?

Гриш, смотри что происходит. Ты предлагаешь мне фотографию совершенно другого автомобиля (другие требования и задачи.), который по твоему мнению не является красивым и сразу пишешь, что дизайнер тут не учавствовал. Дизайнер в отличии от конструктора сделал бы решетку радиатора ближе к форме радиатора как на финальной ниве))))

Ребят, но НЕМОЖНО так. Ну, что за бред?

17.03.15г. 23:23 Capricorn Hare (DELITED)  

А хотите я вас окончательно запутаю?! Да пожалуйста! Слабо найти разницу между "конструирование" и "инжиниринг?! А между "design" и "engineering"? ))) шютка.

Буржуйская формула может выйти сложной и опять же fuzzy:

design = ergonomics AND/OR engineering [AND styling] [AND marketing] [AND logistics] [AND lifecycle management] [AND etc.]

18.03.15г. 00:26 nimco1  

Слушай, я заметил у нас с тобой в обсуждении стайлинга в самом корне вопроса есть одно расхождение. Ты говоришь про некое не дизайнерское конструирование, когда как дизайнерское конструирование - это когда дизайнер стремится к некой... некой таинственной красоте. Типа конструктор сделает новую вещь, но она не будет красивый, а дизайнер создает обязательно красивые вещи.

Я тебя правильно понял?

Слушай, а вот, что для тебя красота? Вот, например, самолет. Он сделан конструкторами (без стилистов), он не может быть красивым? Неужели за всю историю F1 они не построили ни одного красивого автомобиля? По твоей логике получается, что так.

18.03.15г. 02:17 Capricorn Hare (DELITED)  

Мой ответ есть в вашем вопросе. Да, с моей точки зрения, у дизайнера (конструктора-художника, конструктора-стилиста) ОБЯЗАТЕЛЬНО получается красивая или по крайней мере облагороженная вещь; а у просто конструктора - не обязательно (но это не значит, что обязательно некрасивая).

18.03.15г. 02:28 Capricorn Hare (DELITED)  

Красота - это не только внешнее. Чем продуманнее вещь, тем красивее.

Но и не только функциональное. Полно ведь НЕкрасивых самолётов (причём изначально некрасивых, без всяких переделок под антенны и камеры) - которые при этом вполне функциональны. Но - диспропорциональны, "топорны" и т.д.
.
Нажмите, чтобы увеличить.

18.03.15г. 02:28 Capricorn Hare (DELITED)  

.
Нажмите, чтобы увеличить.

17.03.15г. 18:54 irvine  

где полностью новый продукт? все современные машины очень похожи (как продукты), и плевать на разницу в платформах. где тогда дизайн, чем вы занимаетесь?

17.03.15г. 19:17 nimco1  

Полностью новый продукт - это продукт с чистого листа. Таких машин постоянно создается огромное количество в год и в них новая конструкция и все в таком духе. Вот, например, Инновации - это не просто новый продукт, а продукт который отличается от старого принципиально. Дизайнеры создают как просто новый продукт, так и совершенно инновационный.

17.03.15г. 21:46 irvine  

прояснил)

18.03.15г. 01:34 Мелехов ильЯ  

1. Поддержу Ventro - тоже считаю, что по делу (про стиль, пластику) не сказано ничего, зато много банальных бытовых рассуждений. Не верю, что И.А. нечего сказать - в АвтоРевю это часто удаётся...
2. Много картинок и общей информации о том периоде, при этом роль И.А. в этих проектах не конкретизирована (а в некоторых даже может не присутствовать... фотографии приятные, знакомые, но зачем их все так в кучу?) Получилась бесцельная история АЗЛК, а не И.А. И современного времени в интервью совсем нет...
3. На прямой вопрос "Из тех автомобилей, которые сейчас производятся, вам что-­то нравится?" - следует скользкий ответ с примерами автомобилей из 90хх/начала 200х...
4. Картинки раздела "Прочее" сильно снижают общий уровень разговора - их бы в ссылку "Также не по теме:" (или вообще не видеть)))

18.03.15г. 02:22 h.z.  

Игорю Андреевичу уже далеко за 70. Когда я задал вопрос о современных автомобилях, было видно, что его автоновинки уже почти не интересуют, что, в общем, логично - с возрастом меняются приоритеты и меньше обращаешь внимания на всякую шелуху, а большинство автоновинок - именно что шелуха. Хотя Игорь Андреевич довольно увлеченно рассказал о своей работе для Авторевю и прошелся по нескольким автомобилям, например, назвал вульгарным Citroen DS5, а еще сказал, что ему не нравится Hyundai Solaris, потому что у него надуманная пластика кузова (смысл был такой, дословно не помню).
По фотографиям есть отдельная аудиозапись - на ней Зайцев комментирует практически каждую фото в отдельности, эта запись была сделана шесть лет назад Фатыр Чуреком.
Картинки раздела "Прочее" - это неавтомобильные проекты Зайцева, он о них рассказывает в интервью.

18.03.15г. 02:38 Мелехов ильЯ  

1. Возможно, я слишком жёстко оценил - я сделал вид, что возраст не мешает дискуссии и не давит... Извиняюсь.
2. И как теперь аудиозапись сопоставить фотографиям?
3. Так можно было бы это всё и оставить!
имхо и по факту: Солярис - супер удачная модель, а по сравнению с Киа Рио (очень удобно сравнивать одноплатформенников, исчезают многие труднооцениваемые факторы) ещё и совершеннее аэродинамически: 0.28 против 0.31 - и всё за счёт пластики и хвоста... Фейслифт прошлого года тоже удачен (несмотря на "переломы" вокруг радиатора)... Дизайн - разве не умение объективного взгляда на преимущества вещи?!? (немного троллинг)))
4. не нашёл

17.03.15г. 13:32 Stanislav  
Оценка: 5

Спасибо огромное за репортаж! Ну и бардак же творился в верхах, такие прототипы пропадали!! :(

17.03.15г. 23:19 mr.miha  
Оценка: 5

Познавательно!
Спасибки

19.03.15г. 14:15 Capricorn Hare (DELITED)  
Оценка: 5

Зайцев понравился в разы больше, чем Рузанов: есть мировоззрение, последовательность, лаконичность, уверенность. Спасибо ему за "Истру" и вэн "Москвич 3733" - в юности были в числе моих ориентиров.

Сюрпризы:
- Москвич 3733 сбоку: никогда не видел раньше; довольно лажово смотрится разъём капота!
- Обилие декора в квартире.
- Зайцеву категорически не нравится 24-я волга: Заур, не спрашивали, почему?
Нажмите, чтобы увеличить.

19.03.15г. 15:57 Ventro (DELITED)  

Вот как раз отсутствие последовательности (или "непосредственность", как я написал выше) у Зайцева очень заметна - помимо "национального дизайна" еще и в эпизоде с Симкой ("приезжали эти партийные мухоморы... министр считал, что без поддержки Запада нам никак не справиться"). Сначала клянется всеми святыми Полякову "мы ничуть не глупее французов, сделаем автомобиль, который будет достаточно современным к тому времени, когда мы его запустим в производство, учтем все тенденции и так далее... профессионализм, мы этим занимаемся каждый день с утра до вечера". И буквально через пару абзацев - "по сравнению с любой крупной зарубежной фирмой наш опыт был детским, у всех - у конструкторов, у технологов, у организаторов, у менеджеров". Так что, все-таки прав оказался "мухомор-министр" - или как?

Совершенно не хочу никоим образом обидеть уважаемого человека в возрасте, но - как мне кажется - в этом месте было бы очень уместно более трезвое, критическое осмысление всей этой истории 2141 - хотя бы с высоты прожитых лет. Сугубо имхо, разумеется

19.03.15г. 20:56 Capricorn Hare (DELITED)  

А что не так в истории 2141? Коллектив довёл до блеска свой дизайн, начатый с линейки прототипов "С". Явно не по-детски вышло и аццки органично, к тому же - обтекаемо. Себя Зайцев точно не переоценивал. Что касается системы в целом... никто не спорит: были слабые звенья.

Были курьёзы: "приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. ... Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел."
"Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил!"
https://ru.wiki...
Но не надо забывать, что наши "дети" сделали 408-й, Ниву и ещё много чего. Вообще: сегодня младенцы, завтра школа разработчиков (пример с Тонаром), послезавтра - бывает, что лучше бы её не было (чтобы не мешать развиваться новым детям). Вот как раз слабая ротация кадров, нечастая смена интересов - одна из бед.

Про обновление моделей - тоже не вижу противоречий. Раз в год - слишком часто, раз в 15 лет - слишком редко, оптимум 5. Подмечена и объяснена национальная советская черта дизайна: капитальность, кондовость, долговечность - то, что КМК можно обозначить одним словом: взвешенность (сознательное избегание острых решений + 7 раз отмерь, 1 отрежь).

19.03.15г. 21:01 Capricorn Hare (DELITED)  

"Так что, все-таки прав оказался "мухомор-министр""
- вряд ли. Получается, что по настоянию Полякова "породу" слегка улучшили "племенным жеребцом". Не факт, что это сэкономило хоть сколько-нибудь времени и средств (скорее, наоборот) и не факт, что результат оказался лучше. И почти наверняка было бы лучше, если бы министр озаботился не кузовом (по факту - стилем теплицы), а движком.

Но лично я покойному всё прощаю за "кураторство" Оки))

20.03.15г. 02:36 h.z.  

Если не читать интервью целиком, а рвать его на куски - да, противоречия. Но на самом деле никаких противоречий нет. Специалисты опытные, но по советским, а не по западным меркам. Копировать Симку не было смысла по практическим причинам - те решения, которые применялись в ней, не годились для советского автопрома, который вечно не может освоить производство какой-нибудь ключевой детали (в случае с переднеприводным Москвичом - подходящего двигателя). Двигатель не подходит - значит надо менять компоновку и подвески, тогда зачем копировать Симку?

Фактически Зайцев говорит следующее: если бы дали добро на собственную разработку, мы бы разработали ее с учетом тех возможностей и потребностей, которые были в стране. И это было бы лучше и логичнее, чем адаптировать Симку под возможности советского автопрома.

Вот например, он говорил про остекление Симки, в частности, про тоненькие стойки и рамки окон - это был лишний и совершенно ненужный головняк для инженеров. Доступный советский автомобиль (каким должен был быть М-2141 и каким он стал) унаследовал эту буржуазную особенность Симки, потому что "министру так нравилось", а технологи и инженеры должны были биться над технологичностью производства и пассивной безопасностью, которым такие составные и тоненькие оконные рамки не способствовали.

20.03.15г. 10:39 Capricorn Hare (DELITED)  

"Специалисты опытные, но по советским, а не по западным меркам" - вот оно: западные-то были детьми по нашим. Разные традиции, беда от подражания (а нужно переосмысление).

"ТАКИХ АВТОМОБИЛЕЙ НЕ БЫВАЕТ"(с) (широкие стойки, чёрная накладка по краю верха):
Нажмите, чтобы увеличить.

20.03.15г. 10:44 Capricorn Hare (DELITED)  

Даже удивительно, что выходило что-то хорошее, когда низы (Рузанов http://www.card... ) видели своей задачей угадать, что выкатят через N лет буржуи, а верхи (Поляков) заботились, чтобы не забежали вперёд, ни-ни.

20.03.15г. 17:46 Ventro (DELITED)  

Заур, ты снова используешь тот же самый паттерн, что и в обсуждении Пирожкова (и совершенно зря там все потёрли кстати) - там ты абсолютно безосновательно обвинил меня в "зомбированности российскими массмедиа", здесь в "рвании интервью на куски"... Это не работает (ни здесь, ни там) - вот эту зайцевскую фразу "мы ничуть не глупее французов" совершенно невозможно трактовать как "мы ничуть не глупее СОВЕТСКИХ французов" - понимаешь?

И не говори, что я цепляюсь к словам - прекрасно понимаю, что Зайцев звезданул это сгоряча, в полемическом запале (молодой был, глупый). Но то что даже после стольких лет он не может (по крайней мере, я не увидел этого ни тут, ни в известной статье "Авторевю") представить целостный, системный обзор проекта 2141 с точки зрения менеджера достаточно высокого ранга - это немного разочаровывает, если честно. Мы можем строить самые разные теории, догадки и толкования - но это все шлак, поскольку никто из нас не был непосредственным участником тех событий.

Чисто для себя я пытаюсь составить более-менее объективное мнение о реальной конкурентоспособности советского автопрома, о реальном профессиональном уровне людей, занимавшихся "советским дизайном" - путем сравнения книг типа "Высокой мысли пламень" и подобных интервью с книгами об истории разработки зарубежных проектов, а также сравнения с другими областями машиностроения (в частности, с авиацией). И когда тот же Фридляндер в своих мемуарах сжато, емко и чрезвычайно хладнокровно констатирует что "проект Ту-144 был обречен в момент когда было принято решение сваривать крупногабаритные отливки" - то я совершенно обоснованно делаю вывод, что советская авиапромышленность действительно была одной из лучших в мире (без всяких замысловатых оговорок). Точка.

К сожалению, пока что ни Зайцев, ни Пашко, ни Рузанов нифига не демонстрируют подобного глубокого комплексного понимания своей профессиональной сферы. Не знаю, возможно это проблема формата интервью, а не самих интервьюируемых. Имхо

20.03.15г. 18:31 h.z.  

Как я уже говорил, у нас с Зайцевым две записи - одна новая и одна 2009 года. Так вот из записи 2009 года в этом тексте нет практически ничего, а там он говорит довольно интересные, но и вместе с тем очевидные вещи именно про советский автопром. Приведу приблизительную цитату.
Зайцев: станки для 2141 и для дизайн-студии закупались за рубежом.
Фатыр: что, даже станки были импортными?
Зайцев: да, почти все станки. В СССР не было индустрии, обслуживающей интересы автопрома, ее не было в принципе, потому что все силы уходили на оборонку, а автопром финансировался по остаточному принципу. Не было ни комплектующих, ни станков.
Фатыр: неужели не могли своими силами оснастить производство? Ведь танки и самолеты производили на советских станках, а это не менее сложные изделия.
Зайцев: оборудование для автопрома должно обеспечивать массовость выпуска. Произвести 160 танков и 160 000 автомобилей - это не одно и то же. Когда Уфимский моторный завод, специализироввавшийся на авиадвигателях, подрядился выпускать двигатели для Москвичей, они говорили, что легко справятся с этой задачей. Я им сказал: прикусите языки, вы еще намучаетесь, потому что выпустить 30 авиамоторов - это не то же самое, что выпустить 300 000 автомобильных двигателей. Так и оказалось - они мучались с моторами для Москвичей до того момента, пока не прекратили их выпускать.

Теперь от себя: 2141, как и абсолютно все отечественные автомобили - дитя компромисса со всеми вытекающими отсюда конструктивными и эксплуатационными проблемами. О какой конкурентоспособности в таком случае можно говорить? Советские автомобили поставляли в Западную Европу, где есть свободный рынок, ты же знаешь об этом, но европейцы покупали их в очень небольших количествах (и то благодаря ценовому демпингу со стороны Автоэкспорта). Вот и ответ на вопрос о конкурентоспособности.

20.03.15г. 18:53 Ventro (DELITED)  

А целиком всю эту запись 2009 года можно опубликовать (или выложить куда-нибудь)? - заинтересовало очень

20.03.15г. 18:57 h.z.  

Могу выслать тебе на мыло при условии, что ты станешь ее конечным получателем и никуда не будешь выкладывать

20.03.15г. 19:08 Ventro (DELITED)  

Конечно согласен - большое спасибо (мое мыло ты уже знаешь)

20.03.15г. 10:36 DedOK  

А была ли СИМКА пиком технического уровня того времени? Ну взяла она "Автомобиль года" и что? Продавалась-то так себе. А как порой "объективно" присуждался приз была статья в ЗР в свое время. Пропаганда конечно, но судя по некоторым фаворитам, похоже на правду. Поперечным мотором (кстати - устаревшим) в 1976 уже никого было не удивить. Кузовом хетчбек - тоже. Разве что, действительно, дизайн был свеженький. Впрочем. у Рено-20 того же года он был не хуже и очень схож. Как и у Пежо-604. У того же Р-20 двигатель стоял продольно и никто не парился. ИМХО, все же сыграли роль личные пристрастия министра.

20.03.15г. 02:37 h.z.  

Почему не нравится 24-я не спрашивал, хотя я тоже удивился, вроде очень по-советски нейтральный дизайн

19.03.15г. 21:07 Capricorn Hare (DELITED)  

А ещё надо помнить...
Нажмите, чтобы увеличить.

20.03.15г. 19:10 BOSS YEAH  

Тонко))
Нажмите, чтобы увеличить.

20.03.15г. 20:37 Capricorn Hare (DELITED)  

Они неплохо друг другу подходили имиджево - Цой и 2141, нет? Для меня их образы ассоциированы. И судьбы в чём-то похожи. У Москвича не гладкая на взлёте и с оттенком трагики в конце: последнее поколение завода. И очень короткая по советским меркам. Но яркая.

23.03.15г. 23:51 Автосам59  

Москвич 3-5-6 (1973 год)- симпатичный седанчик, был бы достойный конкурент Жигулям. Жаль, что на выпуск хорошей машины никогда нет денег.
Москвич-2141 - больше и удобнее девятки, ему бы еще двигатель поновее (оцениваю как владелец).

24.03.15г. 23:46 vloodik  

А кроме москвича есть еще работы Игоря Андрееча, а то как-то невзрачненько.

25.03.15г. 23:24 Автосам59  

работы Игоря Андреевича несомненно заслуживают уважения!
Я же сказал о том, что было сделано реально, и как владелец москвичей 412 и 2141.

Написать комментарий




Последние новости

Проект Рашид Тагиров — Volvo PV 12.12.2018: Проекты: Проект Рашид Тагиров — Volvo PV Комментариев: 12
Рейтинг: 4
Проект SungHun HA — Alfa Romeo Veloce 10.12.2018: Проекты: Проект SungHun HA — Alfa Romeo Veloce Комментариев: 2
Дизайн-блог: Артем Попков «Porsche 911 (992)» 05.12.2018: outlook: Дизайн-блог: Артем Попков «Porsche 911 (992)» Комментариев: 63
Рейтинг: 5

Последние обновления портфолио

18.12.2018 Avakov Ilya

Lola car

Комментариев: 3
Рейтинг: 15
16.12.2018 Capricorn

Среднемоторная багги

Комментариев: 1
Рейтинг: 0
15.12.2018 RoolVinil

СССР_KODO

Комментариев: 8
Рейтинг: 20
10.12.2018 kudaibergenoff

VW offroad concept

Комментариев: 8
Рейтинг: 10
06.12.2018 Хорохордин Макс

MH Longtail + Gran Turismo

Комментариев: 3
Рейтинг: 15

Фотогалереи

Реклама на сайте


Стильный и динамичный хонда аккорд в Москве - ФК Моторс.
Качественные и надёжные автомобили шкода от официального дилера в Москве.
Skoda skoda octavia в Вентус
Официальный дилер предлагает Вам купить ленд ровер фрилендер 2 в Москве.