CarDesign.ru

Вход для пользователей (For registered users)

Последние комментарии пользователей

Реклама на сайте

1

Все статьи

AddThis Social Bookmark Button

Интервью: Цезарь Мендоза, директор IED.

01.06.2010

Первый вопрос будет о вас, не как о представителе IED, а как о дизайнере. Известно, что вы проделали большой путь, чтобы достичь своего нынешнего положения в Европейском Институте Дизайна и на этом пути вы поработали в разных странах со многими людьми разнообразных менталитетов и образов жизни. Что изначально побудило вас несколько раз пересекать океан, кардинально поменять страну проживания, язык, часовой пояс и в результате привело к должности директора крупнейшей итальянской школы дизайна в столице итальянской автомобильной индустрии?

Ну, быстро на этот вопрос не ответишь. Представляете, я начинал свою учебу в Венесуэле. Проучился где-то один семестр. Я попал в самый большой университет, там был конкурс - приблизительно 5000 человек на 300 мест, и я прошел, но это было ужасно. У всех были толстенные книги, все носили очки и обучались годами по этим книжкам. Было очень тяжело – в то же время я много занимался мотокроссом. Отвечая на ваш вопрос, я здесь, возможно, благодаря моей любви к двигателям и тому, что в течение 5 лет участвовал в национальных и интернациональных соревнованиях по мотокроссу. Тогда я встретил друга, который посещал единственную школу в Венесуэле, где можно было изучать промышленный дизайн. Я пошел в эту школу, начал учиться и в процессе занятий понял, что мне очень нравится пром-дизайн, что это мое будущее и я хочу работать в этой сфере. Так что я проучился в Венесуэле 3 года, закончил школу с отличием. Но по окончании я осознал, что в Венесуэле нет промышленности. Тогда для продолжения обучения я выбрал лучшую на тот момент промышленную страну, это было 25 лет назад.

В Италии у меня было чувство, что это такое творческое, прекрасное место, колыбель культуры. Я приехал сюда, проучился 4 года в IED, к тому времени у меня уже был опыт путешествий – в детстве мы с родителями прожили 4 года в Париже. Я хотел остаться в Италии на 5 лет изучать промышленный дизайн. К концу учебы я уже начал работать, тогда же к нам приехали японцы и взяли меня работать в Токио. Я подписал контракт на 2 года, а потом другая японская компания наняла меня разрабатывать дизайн трактора. Я остался там дольше чем на 2 года, потому что это было так здорово – мне было 26 и я сам разрабатывал дизайн трактора – меня это вдохновляло.

Это дало мне возможность увидеть два пути в дизайне: в Италии дизайн был чем-то романтичным, когда с помощью карандаша находишь красивые, поэтичные формы, гармонию, а в Японии тебе дают четкие цифры – они очень ориентированы на продукт. У меня появилась возможность сочетать итальянскую поэтичность с японским рационализмом, и это дало мне некое понимание того, какое направление мне нужно. Разница культур была огромна – в те времена в Японии по-другому ходили в туалет или принимали душ. Начинаешь видеть разные подходы, разные способы делания каких-то вещей.

После Японии я снова вернулся в Италию, потому что Италия так красива! Правда… В Венесуэле можно не работать и жить на пляже. Но ведь невозможно всю жизнь только есть бананы. В Японии можно работать круглосуточно, но и этого будет мало. А здесь ты как бы и играешь, и работаешь одновременно. Кроме того здесь замечательная еда и культура! В общем, я понял, что мне здесь нравится.

До работы в IED я получил четыре награды – таких как Compasso d’Oro (Золотой циркуль) – вы знаете, Compasso d’Oro – самая важная награда в итальянском дизайне. Также я получил ADI – приз за различные объекты (не автомобили), которые я разработал. Помимо того у меня появилась возможность руководить школой в Турине – там я руководствовался очень простым подходом, а профессора и сотрудники помогли мне вести школу в правильном направлении. Ну и в конце концов, когда стремишься к совершенству, на пути легко встречаются люди, готовые дать хороший совет. Для меня такими людьми были Лоренцо Рамачьотти (Lorenzo Ramacciotti), Крис Бэнгл (Chris Bangle), Майк Робинсон (Mike Robinson) и другие. Некоторые из этих людей итальянцы, некоторые из других стран. Каждый раз когда работаешь в какой-нибудь известной компании, взять, к примеру, Toyota или Aston Martin или даже Ferrari, это не только совместная работа, но и новая информация, характерная для той или иной школы, которой люди делятся с тобой.


Каковы наработки IED в подготовке дизайнеров автомобилей завтрашнего дня?

Получать необходимую информацию для управления школой стало легче. Возможно, принимать правильные решения шесть лет назад было сложнее, чем сейчас.


Почему?

Потому что тогда не было хороших советов. Когда Бэнгл или Рамачьотти говорили, что для них важно, это были советы начинающих дизайнеров. Мы выстроили дружеские взаимоотношения и много работали последние 4-5 лет. До того мы были не так знамениты, знали меньше людей. Но если у тебя умная голова, ушки на макушке и есть четкая цель, будет несложно собрать информацию и организовать действительно хорошую школу.


Расскажите нам о своей работе в Японии. Какие проекты были наиболее интересными, когда вы работали в японских дизайнерских студиях.

В Японии я не был в школе, а вел кошмарную жизнь обычного дизайнера. До поездки в Японию я завершил свою учебу в Милане. А Япония по-настоящему впечатлила меня двумя вещами. Во-первых, это касается не только работы, но просто жизни. Как будто вы попадаете на Марс, не говорите по-марсиански и вам приходится всему учиться с нуля. То, что казалось нормальным, теперь поменялось. Например, вы покупаете соль для салата, а это, возможно, мыло и странно то, как вы едите по ночам, в общем, все очень запутанно, но в то же время ваш ум и глаза все время открыты, чтобы суметь все понять и не ошибиться. Так что для меня это было действительно интересно.

В Японии я научился подчиняться. Невероятно, но, возможно, это самое важное. Там, к примеру, если вы закончили работать в 11 ночи, а на следующее утро пришли в 2 минуты десятого, ваш начальник сильно разозлится. Вам скажут, неважно, что вчера вы работали до 11, в 9 могут позвонить клиенты, и вы должны быть на рабочем месте на пять минут раньше, и это последнее предупреждение. То есть необходимо понимать, кто босс, чего он хочет и что от вас требуется, если хотите продолжать работать на том же месте.

Во-вторых, очень важно уметь чувствовать детали. Также важно не терять время: если ваш рисунок невозможно или слишком дорого воплотить в жизнь, не делайте его. Для меня это, наверно, самые важные вещи в Японии.

Я там занимался очень интересными проектами. Первый заключался в том, что я пришел в компанию по производству изделий из пластмассы, они хотели развить свою собственную линию на рынке. Там я много узнал о технологиях и об инвестициях, как вкладывать деньги в производство и сколько нужно продать, чтобы заработать денег. Как дизайнер я смог лучше разобраться в производственном процессе, и это было потрясающе. Я разрабатывал канцелярские товары, пеналы – не самые интересные вещи, зато я многое понял про свою профессию. Спустя два года, перед возвращением в Италию, у меня возникло чувство, что двух лет не хватило для глубокого понимания Японии, потому что если в течение 3 лет сидеть на камне, все равно не поймешь, о чем думает этот камень.

Тогда у меня возникла возможность поработать в многоотраслевой компании, они попросили меня остаться и закончить трактор, это было здорово, поскольку это был функциональный проект. Мы работали с японской компанией Maruyama . Возможно, это была моя самая интересная работа, это был проект распылителя – похоже на разбрызгивающую машину – в резервуар заливается специальная жидкость, машиной управляет один водитель, и она должна ехать по виноградникам или вдоль яблоневых посадок и опрыскивать их, убивая вредных насекомых и удобряя фрукты. Это был, наверно, один из моих самых красивых проектов. И не только моих, поскольку я работал с целой студией, с разными людьми. Так что нельзя сказать, что это был только мой проект, но это было очень-очень интересно. После завершения проекта я вернулся в Италию.


А у вас сохранились рисунки того трактора или других изделий?

Ой, в то время рендеринг делался вручную [смеется]. Надо поискать. У меня где-то было изображение фронтального вида. Но внешний вид там мало кого может заинтересовать, гораздо важнее была работа по сохранению размеров при удачном размещении водителя в кабине. Это действительно функциональный подход к разработке машины. Я поищу эскизы. Правда это будет не так уж легко.


Но было бы здорово, если бы вы нашли, действительно интересно. Вы прожили в Японии почти четыре года. Довольно долго. Не могли бы вы буквально в нескольких словах рассказать, чем работа в Японии отличается от Европы. Как я понял, японцы в большей степени ориентированы на функциональность и технологичность.

Да, но я говорю о вещах двадцатипятилетней давности. Сегодня, вероятно, многое изменилось. Хотя менталитет не мог измениться полностью. В Италии появилось больше инженерии, в Японии больше стиля. Японский стиль более рациональный, детально проработанный, в то же время итальянцы перестали ограничиваться набросками в работе и добавили инженерию в поэзию. Они приблизились друг к другу. Возможно, 25 лет назад эти культуры различались гораздо больше. Теперь они ближе друг к другу, чем раньше.


Азиатская культура базируется на синтоизме и японском буддизме, это очень сильная часть их жизни. Как она повлияла на вас в профессиональном и личном плане? Возможно, это касается их образа мыслей, культуры и религии.

Сложно сказать. Не знаю, был ли я немножко японцем еще до приезда в Японию. Я ощущал себя там комфортно, у меня было чувство, что мне нужно побольше узнать о продукте, а экспертом в области японского образа жизни и культуры я не был. Я понял многое, к примеру, если мой продукт создан для ванны, то, если сравнивать, каким он может быть в Европе, и каким в Азии, результат будет кардинально различаться. Там для того, чтобы помыться, пользуются не мылом, а горячей водой, чтобы раскрыть поры кожи и как можно глубже вычистить их. Это не на поверхностном уровне. И так во всем, не только в ванной, но и когда ешь или говоришь. Я был очень впечатлен тем, насколько большую ценность они придают любому творческому процессу. Если вы живете в Японии и, предположим, занимаетесь гончарным ремеслом, вы, лично вы, будете считаться национальным достоянием. Даже при том, что японцы непрерывно совершенствуются в новых технологиях и осваивают новые горизонты и новые проекты, они придают большое значение своему прошлому и благодаря этому у них есть возможность совмещать современные достижения со стилем старинной японской культуры. И это очень хорошо для будущего. Боюсь, что в будущем мы потеряем все, что хорошо знали в прошлом. Если вы обратите внимание на мебель в Италии и в Европе, то увидите меньше дерева, зато больше пластика и металла. В Италии когда-то мастерски обрабатывали дерево, Скандинавия тоже славилась работой с этим материалом, хотя они действовали в разном ключе. Такое талантливое использование дерева большая редкость, но теперь и это в прошлом. У Японцев все сложнее. Их традиции эволюционировали, и такое уважение к прошлому видится мне более этичным.


Потом вы были директором студии Acropoli? Какие проекты вы вели в качестве дизайн-директора этой студии?

Мм, после пребывания в Японии я продолжал двигаться в том же направлении. Я находил новые компании для сотрудничества, такие как производство моющих машин с оператором. Здесь мало что отличалось от работы над проектом трактора, мало было пространства для движения. Должна была подаваться жидкость и внутри сидел человек, контролировавший работу машины, которая в реальности вполне могла оказаться посреди переполненного супермаркета или в аэропорту. Также у студии было много клиентов в сфере мебели, мы работали с очень хорошей компанией Caimi Brevetti, делали обычные стулья и стулья для аэропортов. Кроме того, я разрабатывал дизайн ручек для духовых шкафов. Наш дизайн не был однобоким, поскольку, научившись комбинировать итальянский и японский стили я выработал свой собственный стиль. Мы изготовили некоторые детали для мотоциклов, 5 моделей офисных стульев, что еще… 3 или 4 письменных стола, но интереснее всего было разрабатывать моющие машины, и мы сделали несколько таких машин для уборки улиц, а что еще я и не помню. В Acropoli я создал около 20 продуктов, как-то так.

Фотографии и описания каких продуктов вы нам покажете?

О, я бы показал фотографии Sumo design – моей компании после Acropoli. Я хотел работать на себя, у меня есть 2 или 3 продукта – одна моющая машина, один прекрасный электрогриль для мяса и бесподобный стул для аэропорта.

В то время рендеринг уже был лучше, что-то вроде Macintosh 2c. Я начал пользоваться Macintosh в Японии и все меню было на японском – это было что-то!


Насчет Sumo design, где находится студия? И сколько дизайнеров там работают? Какими проектами обычно занимается, каков план развития на будущее, какие основные достижения студии и самые интересные продукты, сделанные вами?

Да, Sumo design была прекрасной идеей. Она заключалась в том, чтобы я и еще 5 человек работали вместе вдали от города, проводили целый день как группа друзей, совместно разрабатывая хорошие проекты, и по окончании работы показывали результат компаниям. Таков был изначальный план в 2000 году. В этом году Sumo design исполняется 10 лет. Я работал над этим не покладая рук где-то полтора года. Нас было трое, включая меня. Студия располагалась на ферме в очень старом доме. На протяжении года мы были одни в радиусе 1 км. Это было тихое, потрясающее время. У нас было только два больших клиента. Один – это продолжение работы с моющей машиной, а другой – продукция для ванной комнаты. Я установил 4 разные цены на разные виды продукции, такие как лейки для душа, шкафчики и коробки – это было основной работой студии.

Проблемой для Sumo стало то, что спустя полтора года я встретил генерального директора IED и он попросил меня… А! Я учился в IED и вернувшись из Токио, я начал работать преподавателем в IED в Милане, координировал диссертационные проекты, мы работали на Komatsu и Whirlpool. Очень, очень хорошие работы для диссертаций в области пром-дизайна. А потом я создал Sumo. Поскольку моя студия находилась не в Милане, а в 80 км к югу от Милана, я закончил работать в IED. Ну и вот я встречаю генерального директора IED, мы поздоровались, и я спросил, есть ли у него какие-нибудь трудные задачи. Он сказал - да. Через неделю он мне позвонил и пригласил приехать в Турин на должность директора. Я согласился, при том что до того ни разу не бывал в Турине, поскольку организовывать процесс подготовки будущих профессионалов – выходцев из школы – показалось мне очень интересным. Но вы же понимаете, что не так уж просто держать под контролем развитие Sumo в то время как надо улучшать работу школы. Даже несмотря на то, что Sumo design уже создана, и мы делаем 1, 2 или 3 продукта в год, все мое время принадлежит IED. Так что Sumo еще функционирует, но работаем мы больше для удовольствия, а также, чтобы не утратить понимания, что сейчас востребовано компаниями, поскольку работая в школе, я боюсь потерять чутье на то, что нужно компаниям, а что нет. Sumo design – это способ держать руку на пульсе. Но по-настоящему развиваться сложно, поскольку я люблю работать сам. А для этого нужна концепция, полноценный процесс разработки, контракт с компанией – в общем масса усилий и времени... Поэтому в год мне удается сделать только 1 или 2 продукта.


Следующий вопрос будет о IED. Каковы самые впечатляющие достижения в рамках технологий, заявленных в различных проектах, инновациях и т. д., которые вы воплотили в жизнь, будучи директором IED?

Ответить на этот вопрос сложно, поскольку мы хорошо известны в сфере транспорта, но в области иллюстраций, фотографии или пром-дизайна наша известность не так велика. Много моих усилий уходит в финансовую сторону дела и там все идет ровно. Иногда для того, чтобы сделать что-нибудь в школе, нужно только доверие к другому человеку. Часто мы добивались больших успехов только благодаря правильному подбору человека, чтобы он обучал студентов и делился своим ноу хау и своим опытом. Это действительно очень важно. Все важные навыки и, что еще больше, огромное удовлетворение мы получаем от работы с компаниями. Мы привлекаем компании не только ради их финансового участия, но мне также очень интересно увидеть, что может сделать молодежь для очень больших компаний. Это вовсе не означает, что та или иная компания идеальна или же, что я полностью согласен с их подходом к дизайну, но это не так важно. Гораздо важнее понять, как работает компания и что им интересно. Затем я беру всю эту информацию и добавляю к уже известному и полезному для школы. Я очень рад тому, что в этом году мы работаем с одной авиакомпанией, наша деятельность будет касаться всего их бренда от посадочных талонов до самолетов. У нас будет проект, как покрасить самолет, чтобы придать ему требующуюся индивидуальность. Это само по себе здорово, а мне особенно интересно, чтобы у студентов возникло желание показать все, на что они способны, это может удвоить или утроить объем их курсовых по сравнению с нормой. Такое ощущение, что это будет еще один большой успех.

Я сегодня утром был в Ducati, разговаривал с ребятами, изобретал для них велосипед. По правде говоря, я хотел бы опять стать студентом. Когда мы получаем заказ от компании, я всегда думаю, почему такого не было в мои 20 или 22 года. Это очень сильно мотивирует. Наша школа вышла на международный уровень, у нее хорошая репутация по всему миру. Такая же как у Пасадены, Королевского колледжа (RCA) или Ковентри. 8 или 9 лет назад мы еще не были известны. У нас была возможность поработать с Ferrari, потом участвовали в конкурсе на лучшую школу транспортного дизайна. Это было захватывающе и вместе с тем страшно, что мы будем последними среди худших, потому что у институтов-конкурентов была история в 150 лет, и тягаться с ними было непросто. По окончании конкурса мы получили 2 приза из четырех и стали единственной школой, взявшей две награды сразу. Это был потрясающий момент, полный адреналина и эмоций. После такого успеха я пытаюсь из года в год не снижать планку, но это становится все сложнее.


Каковы планы развития IED? Как я слышал, вы собираетесь получать аккредитацию и станете государственным университетом, построите свой университетский городок. Как изменятся правила зачисления, вступительные экзамены, зарплата преподавателей в связи с новым статусом? Кроме того, какие вообще планы на будущее IED?

Вы спрашиваете о разных вещах. Процесс аккредитации начался больше 5 лет назад и идет в разных направлениях. В Италии иметь частную образовательную структуру – не лучший способ получить государственную аккредитацию, даже если уровень обучения очень высокий. Поэтому университет Барселоны уже аккредитовал наших магистров. Сделать аккредитацию в Испании гораздо проще, чем здесь. Мы работаем над этим, и рано или поздно у нас получится. Но аккредитация не является нашей первостепенной задачей. Наша самая главная цель – сделать так, чтобы каждый следующий год был ближе к совершенству, чем предыдущий. Аккредитация – это исключительно бюрократический способ признать наш трехгодичный курс. Поскольку IED уже признана производителями, которые считают, что мы хорошо делаем свое дело, истинная цель школы не столько получить бумажку, подтверждающую квалификацию, сколько стопроцентно обеспечить выпускников рабочими местами. Мы хотим достичь совершенства. Это означает, что когда появляется вакансия, на которую хотят взять молодого специалиста, наша задача, чтобы взяли выпускника IED. Таков ответ на вопрос об аккредитации.

Насчет планов, да, у нас есть очень важный проект. Мы расширяемся, наша территория увеличивается более чем в три раза. Не буду вам описывать, как это будет выглядеть, у нас в планах официально обнародовать этот проект, но сейчас нам нужны – об этом я могу сказать – две или три подписи, после чего мы сможем все рассказать всему миру абсолютно уверенно. У этого проекта три цели. Первая – получить стандарт высшего качества для университетского кампуса. Чтобы студенты могли жить в городке и учиться 24 часа в сутки, поскольку сюда приходят учиться, а не играть. Ведь можно играть и в то же время учиться, всем это известно. Мы хотим, чтобы у нас был международный уровень, чтобы дать нашим студентам больше возможностей. Вторая цель касается того, как мы видим нашу структуру в будущем. В кампусе не будет выделяться углекислый газ. Весь городок будет сделан так, чтобы оптимизировать природную энергию, а на обеспечение нужд кампуса потребуется минимум энергии. И последнее, возможно, самое философское направление – это привлечение правильных людей к процессам для обмена опытом и наработками. Это будет общественное место, очень большое, больше 5000 кв. м. Это будет территория, куда люди смогут приходить, оставаться там, чтобы посмотреть на работу студентов, что они делают и как видят то, чем занимаются. Все, кому интересен проект, могут приехать, и мы уверены, что именно здесь будет лучшее место для того, чтобы профессорам и студентам поговорить, обменяться мнениями. Мы хотим, чтобы люди больше общались друг с другом. В то же время обширная площадь будет отдана под библиотеку, и можно будет найти все о тех четырех областях, которые охватывает наша школа: мода, дизайн, коммуникация и изобразительное искусство. Большего я ничего не могу рассказывать. Есть вещи, которые надо держать в секрете.

А когда все будет построено?

Надеемся, что через один-два месяца мы сможем все показать, устроить презентацию проекта, а чтобы построить, понадобится два года. Так что вы первые, кто теперь обладает информацией и сможет написать о кампусе.


Будучи главой cardesign.ru, я получаю много писем с вопросами о том, как все устроено в IED, и как найти место для проживания во время учебы, все постоянно об этом спрашивают.

Мне задают и более сложные вопросы. Все студенты выясняют, смогут ли они найти еду, к которой привыкли и одежду. В общем, как я понимаю, вы интересуетесь сервисом. Есть человек, с которым можно связаться по электронной почте, он, по возможности, отвечает на все вопросы, а если мы не знаем ответ, то находим, например, индийца или еще кого-нибудь, кто может помочь и сказать где и как можно сделать то или это. Вы знаете, Италия не похожа на остальные европейские страны или на Америку, найти дом здесь несложно, это только вопрос времени. Если вы приезжаете в последний момент, то все дома могут быть уже заняты остальными студентами. Если студент приезжает не один, а с компанией других таких же студентов, им нужно подыскать дом побольше. В школе всегда есть человек, к которому можно обратиться за помощью, также можно в качестве гида взять студента, говорящего по-английски, который поможет вам найти и посмотреть дом и пообщаться с хозяином этого дома. На сегодняшний момент у нас нет возможности размещать своих студентов и именно поэтому возник проект постройки собственной резиденции. Поэтому в нашем университетском городке будет свое общежитие, ведь иностранным студентам не очень удобна нынешняя система поиска домов.


Местоположение института обычно оказывает большое влияние на стиль работ выпускников. Например, окончив институт в Германии или в России, вы приобретаете оригинальный стиль этого института. Каковы отличительные черты, что-нибудь особенное и интересное, что оказывает влияние на выпускников IED?

Я не верю в образовательный центр в транспортной сфере, находящийся вдали от автомобильного производства. Именно по этой причине закрылась школа, организованная Пасаденой в Швейцарии. Они открыли школу в Европе, но спустя два или три года вынуждены были закрыться, из-за отсутствия сильной автоиндустрии поблизости. Именно по этой причине дела активно движутся в Калифорнии, в Детройте и в Милане. Если посмотреть, где находятся бренды и где базируются дизайнерские штабы компаний, они всегда рядом. Что касается IED, мы располагаемся в Турине. Здесь есть один огромный работодатель - Fiat. Кроме него у нас еще есть Pininfarina, Fioravanti, Idea и много народу, вращающегося в транспортном мире. Так что для успеха предприятия всегда необходимо понимать, чем будет заниматься выпускник в дальнейшем. У нас почти стопроцентное трудоустройство. Небольшой процент учащихся устраивается на работу в другие бренды, и наша задача показать работодателям, что мы даем отличный уровень подготовки студентов. Наши выпускники сейчас работают в GM, Renault, Mercedes-Benz и даже в Hyundai – очень далеко отсюда. Но необходимо, чтобы автомобильное производство было рядом со школой. Не только с точки зрения обеспечения рабочими местами, но и для учителей. Если в вашей школе преподаватели не создают машины, вполне вероятно их подход будет устаревшим или слишком теоретическим. Так что я считаю, стратегически важно выбрать место, где открывать школу или в какую школу пойти учиться.

Насчет Италии. Я не автомобильный дизайнер, но, например, Pininfarina на последней автомобильной выставке в Женеве показала прекрасные способности и наработки специалистов, они смогли создать такие формы, которые заставляют сердце биться быстрее. Они полны эмоциональности и в то же время очень просты. Я сам не итальянец, но чувствую, как итальянцы своими машинами способны вызвать сильные эмоции. И мне очень приятно, что наша школа может показать, научить такому балансу, этому языку, который, по моим нынешним ощущениям, является сугубо итальянским.


Вы планируете открывать филиалы IED в других странах?

Могу сказать вам, что я уже съездил в Пекин и Шанхай, а также в Пуну в Индии. Просто посмотреть, что там происходит и какие там есть возможности. Вероятно, будущее автоиндустрии за Индией и Китаем. В то же время у нас есть связи с другими университетами, и мы начеку, все время в курсе событий. Добиться идеала крайне сложно. Как я уже говорил, нужны хорошие профессора, культура, много других вещей, не так уж просто открыть хорошие транспортные школы повсюду и гарантировать трудоустройство для всех выпускников. В данный момент для нас это не приоритетно. На первом месте стоит задача улучшить уже имеющуюся школу. Я бы предпочел, чтобы иностранные студенты приезжали к нам, и именно поэтому мы строим кампус.


Что лично вы думаете в отношении теории трансгуманизма и технологической сингулярности, которая сейчас официально принята в ООН. Собираетесь ли вы следовать этим тенденциям в рамках учебного процесса?

Наша школа придерживается тех же принципов, что и 40 лет назад, когда все начиналось. IED взяла название европейского сообщества 45 лет назад, еще даже до создания Европейского Союза [смеется]. Думаю, что это интересно. Не я лично, а люди, возглавляющие школу, следят за происходящим. Будет видно, как нам поучаствовать в протекающих процессах, как мы можем сесть в этот поезд или же как происходящее изменит нашу школу. Это очень технический вопрос.


Что вы думаете о векторе автомобильного производства и процессе изучения автодизайна? Как этот вектор изменится после мирового финансового кризиса? Возможно ли, что индустрия автодизайна станет более зеленой, будет больше заботиться о природе? Если бы вы выбирали дальнейшее направление изменений глобальной автоиндустрии, вы бы стали ориентировать большую часть проектов на философию зеленых, экологию?

Сегодняшняя индустрия переживает сложное время. Я прочел интересную статью, кажется, после Женевы. В ней говорилось о том, как сложно сейчас продавать машины с философией завтрашнего дня. У меня такое ощущение, что когда заходишь в современный диллерский салон, попадаешь в музей. А когда приходишь на автомобильную выставку, видишь, каким будет наше будущее через два-три года, но наверняка все равно не известно. Вроде как 5 лет назад никто не проводил исследований на тему того, какими будут современные автомобили. Кризис изменил все и в то же время ничего. Он изменил покупательскую способность, но мы говорим не только о прибыли, но и о целой философии бренда. И уж точно при всех проблемах окружающей среды, необходимо придерживаться экологичного направления в продаже автомобилей. Проблема в том, что начали менять машины, не поменяв инфраструктуру. Если через пару лет 10% населения купят электромобили, под них будет сделана инфраструктура, то энергопотенциал может значительно снизиться, и, следовательно, это не выход. Я уверен, что хороший промежуточный вариант для индустрии – это гибрид, но сейчас у меня нет ощущения, что в этих машинах отражена эволюция (это изменится, если судить по новой концепции, разработанной Renault). По моему убеждению, то, что перед нами более экологичный автомобиль, должно сразу бросаться в глаза, и для того, чтобы понять это, не нужно ни залезать под капот, ни быть владельцем машины. Когда появятся такие автомобили, возможно, произойдет эволюция.

Но в то же время в связи с кризисом многие компании стали тратить меньше денег на исследования, современная продукция изобилует проблемами, а компании вынуждены ограничивать действия специалистов, работающих над их устранением, таким образом создаются новые проблемы. А у специалистов масса новых идей, так появляется множество маленьких инноваций, решений проблем, которые либо компании разработают сами, либо купят, чтобы продолжать эволюционировать. Думаю, что инновации сейчас бьют ключом, и это действительно позитивные изменения. Есть много сложностей, таких как ухудшение транспортной ситуации, ухудшение положения с законами и со скоростным режимом. Все это делает вождение довольно скучным занятием. Чувствуешь себя безэмоциональным роботом внутри коробки, едущей с одной и той же скоростью. А ведь для автомобилиста такая интерпретация довольно печальна. Возможно, автомобиль сейчас очень функционален, но я уверен, что он будет меняться с точки зрения формы.


Да, проблемы с транспортом. А вы верите в то, что в будущем транспортом будут управлять роботы?

Тоже выход. Уже снято много фильмов на эту тему. Лично я пользуюсь навигатором и просто ненавижу, когда он говорит мне повернуть направо или налево. Это не называется вождением. Мы просто добираемся из пункта А в пункт В, читая книжку или презентацию, но только не ведем машину. Хорошее решение для транспорта в целом, но это не автомобиль. Такова моя личная точка зрения. Тогда уже не важно, на чем едешь, на автомобиле, автобусе, трамвае или метро.


Многие ученые прогнозируют появление роботизированных машин в будущем. Будут разделенные системы: автомобильные и система общественного транспорта, причем автомобиль тоже станет общественным транспортом, поскольку водить машину уже будет невозможно. Города будут закрыты и т. д. Никто даже и мечтать не будет о таких вещах как спортивный автомобиль, поскольку количество людей растет невероятными темпами, и через 10-20 лет на земле будет от 7 до 9 миллиардов, а в 2050 году 12 миллиардов.

Да, я понимаю, что вы говорите правильные вещи. Но я в своей повседневной жизни люблю проживать эмоциональные моменты, а сегодня транспорт, даже велосипед, еще способен дать такие эмоции. Мне кажется, если пропадет эмоциональная составляющая, машина станет исключительно функциональна, ею можно будет пользоваться как транспортом, которым даже не вы сами управляете. Возможно, он поможет перевозить больше людей, но это уже не тот же автомобиль, который носится на гонках или, как раньше, помню, брали отцовскую машину, когда надо было срочно разыскать подружку. В машине или велосипеде сегодняшнего дня много динамичности. И я боюсь чисто функционального подхода, когда вы залезаете в свою коробку и все идеально, вы едете в центр, вождение абсолютно безопасно, автоматический тормоз, и вы даже не смотрите в окно, поскольку читаете что-нибудь по работе. Именно такой эффективный подход и пугает меня. Я не считаю себя получеловеком-полуживотным, но мы не можем жить только рационально. Думаю, это еще опаснее, чем превышение скорости [смеется]. Как будто все в жизни полностью распланировано и кто-то решает, что вам делать, как потратить свою энергию на что-то более интеллигентное, чем вождение автомобиля. Но ведь вождение – это радость!


Возвращаясь к тому, что мы обсуждали раньше – почему вы считаете цифровое направление в обучении более успешным, чем старый школьный подход? Этот вопрос интересен многим нашим читателям.

Сначала я бы хотел рассказать, во что я верю и во что не верю. Я верю в понимание, осмысление формы. В Ковентри, на мой взгляд, есть прекрасное упражнение. Когда первокурсники моют мылом машину, то есть вы дотрагиваетесь до поверхности, ощущаете ее, когда моете. Все решения могут быть виртуальными только после того, как вы поймете, что такое размер, поверхность, тень и как это все связать воедино. Очень важно развивать у студентов знание о реальности форм, поверхностей, размера, это основы основ. Но мы пытаемся идти дальше, совершенствоваться при помощи тех инструментов, которых у нас не было 5 или 10 лет назад. Возможности рендеринга, анимации – сегодня ими гораздо проще пользоваться! А в процессе принятия решений, существующем в автоиндустрии, тот, кто принимает решение, хочет сначала все увидеть, прежде чем остановиться на чем-то. Они не хотят вкладывать большие деньги в концепт или в реальную машину, пока не увидят, как это будет выглядеть. Если 5 лет назад половина компаний работали с реальными моделями, а половина с виртуальными, то теперь уже все работают с виртуальными. Компании берут на работу студентов, которые уже должны быть на уровне.

Именно по этой причине, несмотря на высокую стоимость, мы начали использовать профессиональные компьютерные программы, которыми уже пользуются крупные компании. По нашему последнему опыту мы поняли, что многие прекрасные концепции после того как были выполнены в масштабе ¼, существенно проиграли по сравнению с задуманным, поскольку не были использованы новые технологии. В то же время мы видим, что вложение денег в модели, фотосъемку и вкладывание фотографий в портфолио недостаточно, чтобы полностью отразить идеи студентов и их рост. Если у вас есть анимация, вы можете показать, как движется придуманный автомобиль. Передать впечатления от вождения, показать как вы садитесь в машину, как раскрывается объем, ощущается прозрачность – это открывает новые перспективы! Нам кажется, что нашей школе необходимо развиваться в этом ключе, я не говорю о том, что дизайнер должен становиться мультипликатором, но мы можем больше времени уделять развитию проекта, показать внешнюю и внутреннюю стороны машины, соотношение между ними, ну и важно вкладывать деньги в различные инструменты, позволяющие улучшать анимацию.


Каков процент выпускников IED, устроившихся на работу по окончании школы? Повлиял ли мировой кризис на трудоустройство и если да, то каковы прогнозы на будущее?

Около 90 % в течение полугода. Мы всем выдаем дипломы об окончании трехгодичного курса. Не знаю, какое количество новых дизайнеров понадобится компаниям впредь. По этой причине мы в школе решили создать специальную службу по трудоустройству. Там уже работает один человек, в дальнейшем будет еще один служащий. Так что у нас есть настоящая стратегия по обеспечению рабочими местами наших выпускников в разные компании. Мы пытаемся сохранять обратную связь, интересуемся, куда бы они хотели пойти работать, и где бы им было лучше. Мы стараемся помочь студентам в реализации их желаний. Вот поэтому все взаимосвязано, то есть, говоря об анимации, мы хотим показать возможности студентов в полном объеме и исходя из этого продать их наилучшим образом. Многие решения, принимающиеся в школе, продиктованы стремлением к стопроцентному трудоустройству. Поэтому же мы ежегодно работаем с крупными брендами. Не только ради дидактического опыта, но и для расширения всей нашей сети. Если мы продолжим работать над качеством проектов и преуспеем в этом, мы уверены, что при уменьшении мирового рынка, мы сможем занять места других школ. Такова наша цель. В общем даже при упадке мирового рынка мы надеемся на увеличение процента трудоустройства. Вы понимаете, о чем я говорю, потому что вы видели наш стенд в Женеве. Мы поехали в Женеву, чтобы показать модели наших студентов и дать им возможность сказать, что у их школы здесь есть стенд, есть свои работы. Именно такая инициатива позволяет студентам быть более уверенными в осуществлении их желаний.

беседовал Василий Курков, фото: Цезарь Мендоза и IED

Тeги статьи: Интервью, Мендоза, Cesar Mendoza, IED, Кристофер Эдвард Бэнгл (Christopher Edward Bangle), Christopher Bangle, Майк Робинсон, Michael V. Robinson, Toyota, Aston Martin, Ferrari, Ducati, Fiat, Pininfarina, Fioravanti, GM, Renault, Mercedes-Benz, Hyundai, Италия, Япония, Индия, Китай

Также по теме:

Статьи:


Фотогалереи:

Los Angeles Design Challenge 2011 / Hyundai Stratus Sprinter, DB Atlant (Airship)
Hyundai «My Baby» projects
Cedric d'Andre, Red Hawk (Reno Air Racer)
Lee Dong-Seong, D2-H
Cha Il-Hoei, SR-2
   

Видео:

Hyundai HED-6
Hyundai i-flow: дизайн-стори

02.06.10г. 05:47 Andreev Dmitry  
Оценка: 5

Статья -супер! Ещё больше захотел там учиться, жаль нет возможности. Спасибо, Вася!

PS: стоянка судов проект Токио 1960 немного напомнила

02.06.10г. 18:45 Olegun  

Лучше форц. или умеа)
Хотя иед конечно тоже неплох. Но косяков много.)

02.06.10г. 16:17 Demydiuk Vadym  
Оценка: 5

Действительно заслуживает эту должность,такой жизненной опыт!!! просто круть!!! ...и конечно не забудте опубликовать трактор,оч уж хочется его увидеть!)))

2 Андреев Дмитрий: возможность всегда есть,если сейчас её нету,то при старании развиваться она обязательно появится (главное верить и хотеть),тем более ты круто рисуешь!5+))

02.06.10г. 17:11 bondusus  

на "тракторы" можете посмотреть сами
http://www.maru...

03.06.10г. 14:55 A.I.  
Оценка: 5

Курть!!!!!!Огромное Спасибо за статью! =))

Написать комментарий




Последние новости

EPTA Design разработала проект гоночного пикапа Desert Storm 21.03.2019: EPTA Design: EPTA Design разработала проект гоночного пикапа Desert Storm Комментариев: 6
Рейтинг: 5
Polestar 0. Проект Рашида Тагирова 18.03.2019: Проекты: Polestar 0. Проект Рашида Тагирова Комментариев: 2
Рейтинг: 5
LADA X-Flow. Проект Ильи Разумова 17.03.2019: Дипломные и курсовые проекты: LADA X-Flow. Проект Ильи Разумова Комментариев: 11
Рейтинг: 5

Последние обновления портфолио

22.03.2019 Пунтус Виктор Анатольевич

ULV подземный логистический автомобиль.

Комментариев: 1
Рейтинг: 0
22.03.2019 Ханьков Роман (RKhankov)

BMW-5 series(G30) ч.2

22.03.2019 SHIO

УАЗ-БОР

Комментариев: 2
Рейтинг: 10
21.03.2019 Ханьков Роман (RKhankov)

Дикий Пассат

Комментариев: 2
Рейтинг: 0
18.03.2019 VASEFIL

вип-класс

Комментариев: 2
Рейтинг: 5

Фотогалереи

Реклама на сайте


Стильный и динамичный хонда аккорд в Москве - ФК Моторс.
Качественные и надёжные автомобили шкода от официального дилера в Москве.
Skoda skoda octavia в Вентус
Официальный дилер предлагает Вам купить ленд ровер фрилендер 2 в Москве.