CarDesign.ru

Вход для пользователей (For registered users)

Последние комментарии пользователей

  • SemenychМуравей (ретроспектива)
    Да.... Помнится мне когда Иттриуму за Ниву лайков напихали. По=моему до сих пор не отпустило парня )))
  • SemenychМуравей (ретроспектива)
    Вы видите у этих субьектов желание УЧИТЬСЯ? Я нет. Я вижу апломб неуча и презрение ко всей системе современного автомобильного дизайна. Потому что у машин морды не зверушкинские )))
  • YasvaМуравей (ретроспектива)
    Я ожидал, что Вы посоветуете какие-нибудь вузы, тюзы, пту, дипломами которых следует обмазаться, чтобы не стесняясь заявлять себя как моделлера профессионала. Где-нибудь учат на моделлера, чтобы не позориться?
  • SemenychМуравей (ретроспектива)
    Один выход - позориться! ;)))))))))) Другого не буде.
  • YasvaМуравей (ретроспектива)
    Господа, если гражданин чувствует в себе потребность и даже проявляет способность моделить, но не имеет никакого желания рисовать карандашиками и заниматься художественной лепкой, что ему делать со своим творческим зудом по уму?

Реклама на сайте

1

Все статьи

AddThis Social Bookmark Button

История: Фламинио Бертони – Citroёn (часть 2)

05.09.2010
Перейти к фотообзору

В конце 30-х годов по распоряжению Пьера Буланже (Pierre Boulanger) на Citroёn приступили к работе над семейством моделей VGD (Voiture de Grand Diffusion – автомобиль массового производства), которое должно было стать комфортабельнее, вместительнее, аэродинамичнее и быстрее Traction Avant и сменить его на конвейере в 1940 году. Причем снаряженная масса и стоимость новой машины должны были остаться такими же как у Citroёn ТА. Так родилась идея будущего DS («Desiree Speciale» – особый заказ).

Главный конструктор Андрэ Лефебр (Andre Lefebvre) вновь предложил оригинальную концепцию: несущая платформа вместо рамы, передний привод, оппозитный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, дисковые тормоза, автоматическое сцепление и, впервые в мире на серийном автомобиле, гидропневматическая подвеска.

Увеличить: 1280x943    1584x1168

Увеличить:  694x1548

Первые эскизы DS, выполненные Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni), появились еще в 1939 году, но война смешала все планы. Тем не менее, практически сразу после ее окончания работа над проектом была возобновлена. К концу 1940-х годов появились первые прототипы, не отличавшиеся особой красотой. Одному из них даже дали совсем не элегантное прозвище «Гиппопотам» после чего по официальным документам новый автомобиль стал проходить как «Гиппопотам N1».


Увеличить:  1200x763

Увеличить:  800x529


Бертони без устали работал над дизайном будущего шедевра. Постепенно были скорректированы и «пузатость» капота, и линия передних крыльев, исчез выступающий «горб» багажника, постоянно удлинялась колесная база. 28 апреля 1949 года был построен второй вариант «Гиппопотама» форма которого стала заметно гармоничнее. Но неожиданно работа остановилась… 11 ноября 1950 года в автомобильной катастрофе погиб Пьер Буланже. Новое руководство решило было вернуться к старому, проверенному Traction Avant, однако Андре Лефебр смог убедить Пьера Берко, преемника Буланже, бросить все силы на реализацию перспективного проекта VGD.

В результате был построен третий по счету «Гиппопотам», самый близкий к дизайну будущего DS, но Фламинио никак не мог остановиться в поиске решения задней части крыши автомобиля, тем более что в конструкцию надстройки постоянно вносились изменения. Например, Андрэ Лефебр обратился к Бертони с просьбой проработать вариант безрамных стекол дверей, которые для того времени казались откровенным безумием. Но идея была весьма заманчивой! Такая конструкция позволяла уменьшить вес машины и переместить ниже центр тяжести, без потери жесткости кузова, к тому же заметно выигрывал и стиль. Идея воплощалась трудно. Возникали проблемы с герметичностью салона, а при скорости свыше 120 км/ч стекла вылезали из резиновых уплотнителей. Пришлось стекла утолстить, а уплотнители снабдить специальной накладкой, которая удерживала их в пазах.

Увеличить:  800x379

Увеличить: 1280x789    1280x789

Увеличить: 1280x794    1280x794


Трудности были и с закрытыми арками задних колес, которые всем очень нравились, но усложняли замену колеса при проколе. Решения предлагались одно за другим: от съемных щитков, до открывающихся вместе с крышкой багажника задних крыльев. Постепенно укорачивали общую длину кузова - машина не влезала в среднестатистический лифт многоэтажных гаражей Франции. В день презентации руководству очередного варианта прототипа, пришлось снимать бампера – «Богиня» не помещалась даже в грузовой лифт Citroёn! До премьеры оставалось чуть больше года, но окончательного решения дизайна не было. Согласно легенде, на Парижском автосалоне 1954 года внимание Бертони привлекла работа кузовного ателье Pininfarina - Lancia Aurelia PF 200. Достав из кармана блокнот, он зарисовал решение задней стойки и вдохновленный, на следующий же день принялся за работу. 16 января 1955 года был завизирован окончательный чертеж кузова, в котором наконец-то была найдена золотая середина равновесия формы Citroёn DS.

Увеличить: 1280x907    2709x1920

Увеличить: 1280x926    1280x926

Увеличить:  1024x628

Увеличить: 1280x909    2737x1944


Пора было озаботиться и созданием интерьера. Внутренним обустройством автомобиля занимался молодой дизайнер Робер Мишель. Фламинио, конечно же, это было не по душе. В свободное время он делал свой вариант. Между ними развернулась настоящая битва! Однажды в дверях кабинета Берко появился Бертони с большой коробкой подмышкой. Открыв ее, он вытащил на свет макет знаменитой передней панели DS. Плавные линии, элегантные приборы, огромный перчаточный ящик и, конечно же, изящный односпицевый руль. Бесспорно, дизайн приборной панели Бертони был под стать футуристичному облику автомобиля и именно этому варианту отдали предпочтение.


Увеличить: 1280x941    2048x1506

Увеличить:  750x564

Увеличить: 1280x895    1280x895


Параллельно велась работа по совершенствованию гидропневматической подвески - сердца DS. Ее концепцию предложил в 1942 году инженер Поль Маже (Paul Mages). Отрабатывалась конструкция еще во время войны, а после ее окончания Маже отправился на переоборудованном такой гидропневматикой Citroёn 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в надежности системы. Проверенный временем 15CV в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической подвеской и только после этого ее решили установить на DS19. Это был настоящий прорыв в технологиях, но конструкторы пошли еще дальше. Они связали в единую систему гидравлику подвески, усилителей рулевого управления, тормозов, автоматического сцепления и даже механизма привода переключения передач!

Оттачиванию линий «богини» и ходовым испытаниям было отдано так много сил, что на разработку нового оппозитного 6-цилиндрового двигателя не хватило ни времени, ни средств. Поэтому Citroёn DS оснастили 4-цилиндровым мотором от «вечного» Traction Avant.

Не обошлось и без скандалов. В апреле 1952 года журнал l'Auto сначала опубликовал шпионские снимки прототипов, а потом и секретные чертежи нового силового агрегата, после чего Citroёn наложили на проект гриф «совершенно секретно». Работа над машиной сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Вокруг полигона, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний или самолет в небе - тотчас раздавался вой сирены, и прототипы тут же прятали.

Увеличить:  1024x738

Увеличить: 1280x904    1600x1130

Увеличить:  1024x753

Увеличить:  800x654


Citroёn DS19 (по объему двигателя 1,9 литра) предстал перед публикой ранним утром 5 октября 1955 года на Парижском автосалоне, где произвел настоящий фурор! DS (произносится по-французски как «deesse» - богиня) выглядел потрясающе футуристично среди остальных машин. Элегантный, стремительный, простой и изящный - фантастические очертания кузова сразу же привлекали внимание посетителей. Ажиотаж был невероятный. Через 45 минут после открытия салона на DS19 было получено 749 заказов, к концу дня - 12 000, а через неделю свыше 80 000. Такого успеха не было еще ни у одного автомобиля!

Создатели новинки, инженеры Андре Лефебр и Поль Маже, отправились на выставку в одном из DS и… опоздали на премьеру. На каждом светофоре их машину моментально окружали толпы любопытных прохожих!

Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автомобильных выставок решение. Павильон, в котором демонстрировалась «богиня», был оставлен открытым для круглосуточного посещения, иначе публика попросту не смогла бы увидеть автомобиль-сенсацию.

В 1957 году на престижном Миланском триеннале, устремленный вверх, подобно ракете, Сitгоёn DS19 демонстрировавшийся без колес с закрытым днищем получил Гран-При.

Увеличить:  1045x772

Увеличить:  1024x782



Плавные, пластичные, скульптурные формы кузова DS, произвели настоящую революцию в дизайне автомобилей 50-х. В облике «богини» нашел воплощение весь художественный и скульпторский талант Бертони. Неординарность DS19 сразу бросалась в глаза: низкий, вытянутый силуэт, огромная площадь остекления, длинный передний свес и очень короткий задний, обтекаемый хвост, закрытые колеса.

Стремительность, легкость и воздушность «богини» подчеркивалась тонкими, изящными стойками крыши и боковыми стеклами без рамок, избавиться от которых удалось благодаря тому, что основным силовым элементом стало днище с мощными порогами и поперечинами коробчатого сечения, в результате чего надстройка не играла значительной роли в силовой структуре кузова. Необычность и красоту падающих линий кормы подчеркивали вынесенные на окончания задних стоек указатели поворотов.

Одной из особенностей DS19 стали увеличенные зазоры между наружными панелями. Умелое их соотношение при сборке, позволило повысить субъективную оценку качества изготовления машины - со стороны несовпадения плоскостей и неравномерность разъемов стали менее заметны. При этом практически лишенный декоративных деталей автомобиль казался монолитным.

Увеличить: 1280x896    1600x1120

Увеличить:  1200x838

Увеличить: 1280x960    x

Увеличить:  587x856


Гладкий нос без выступающей фальшрадиаторной решетки и плоское, практически ровное днище обеспечили великолепную обтекаемость - коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял примерно 0,34. Угол наклона заднего стекла, был подобран таким образом, что при движении автомобиля во время дождя ни одна капля не попадала на его поверхность.

Машину отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Впервые в массовом автомобилестроении инженеры Citroёn использовали алюминиевые сплавы, из которых штамповались капот, крышка багажника и двери, а панель крыши формовалась из пластмассы.

Все внешние панели были легкосъемными, а задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом, ключом для которого служил "балонник". Сами же колеса были закреплены одной большой центральной гайкой.

Увеличить:  1024x927

Увеличить: 1280x853    1536x1024

Увеличить:  1024x734

Увеличить:  1024x734


Под эффектной внешностью скрывалась не менее авангардная начинка, ее изюминкой стала гидропневматическая независимая подвеска, упругим элементом которой служил газ (азот), подпираемый снизу жидкостью (минеральным маслом). Оба компонента системы, разделенные мембраной, находились в шарообразных баллонах, объединенных магистралями.

Гидропневматика обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой - для проселков, средний - для городской брусчатки и минимальный - для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался вне зависимости от нагрузки.

Для замены колеса было достаточно поднять машину до максимального уровня и, подложив под порог входящую в комплект вместо домкрата подставку, опустить ее - колесо повисало в воздухе.

Четырехцилиндровый силовой агрегат объемом 1911 см3 и мощностью 75 л.с. вместе с передней подвеской составляли единый узел, отсоединяемый и выкатываемый из-под кузова для ремонта. Четырехступенчатая коробка передач, как и у предшественника Citroёn ТА, располагалась перед двигателем.

DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозными механизмами. Тормозная система была двухконтурной - передние и задние тормоза не зависели друг от друга. В салоне отсутствовала привычная педаль тормоза - ее место заняла большая напольная кнопка. Максимальная скорость составляла 140 км/ч, а расход топлива 10 литров на 100 километров.

Увеличить:  1024x665

Увеличить: 1280x910    1600x1138

Увеличить:  1111x1666

Увеличить: 1280x981    1344x1031

Увеличить:  819x819


Немаловажную роль сыграл DS и в политической жизни Франции. В 1954 году Citroen DS19 стал официальным президентским автомобилем. И генералу Шарлю де Голлю не пришлось пожалеть о своем выборе.

22 августа 1962 года в пригороде Парижа его кортеж попал под ураганный огонь террористов, несмотря на то, что пули пробили одну из покрышек, Citroёn удержался на дороге и вывез президента из-под обстрела. С этого момента DS стал автомобилем «номер один» в президентском гараже. Всего же покушений было более 30.

Увеличить:  649x874


В 1968 году специально для де Голля ателье Chapron построило один из самых больших представительских лимузинов своего времени - Citroёn DS21 Presidentielle. Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду.

Машина представляла собой как бы увеличенный в полтора раза DS21. Длина – 6,53 метра, колесная база – 3,78, а ширина – 2,13 при высоте всего 1,6 метра. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских седанов.

Увеличить:  800x506

Увеличить:  800x496

Увеличить:  673x950

Увеличить:  658x1095

Увеличить:  900x600


На Парижском автосалоне 1956 года были показаны открытый вариант с 2-двеным кузовом DS19 Cabriolet и упрощенная версия DS19, получившая индекс ID19. Трансмиссия стала обычной, с механическим сцеплением, исчез гидроусилитель рулевого управления, отделку салона упростили, окна задних дверей не опускались, а вместо панорамного заднего стекла сложной конфигурации, в целях удешевления производства, стали устанавливать плексиглас. Вдобавок раздельные передние кресла заменили широким диваном, на котором мог разместиться третий пассажир. Салон стал шестиместным! В мае 1957 года ID19 поступил в продажу и предлагался в двух вариантах: «стандарт» (63 л.с. при 4000 об/мин, 130 км/ч) и «люкс» (66 л.с. при 4500 об/мин, 135 км/ч).

Увеличить:  800x633

Увеличить:  800x574


В 1958 году выпустили представительский лимузин DS Prestige с перегородкой разделявшей переднюю и заднюю часть салона, а также восьмиместные универсалы семейства DS/ID Break с тремя рядами сидений. Позже, в 1960 году, появился универсал «повышенной вместимости» Familiale с двумя откидными сиденьями в багажнике. На тот момент он считался самым быстрым универсалом в Европе - его максимальная скорость составляла 158 км/ч. На базе «демократичной» модификации ID так же строились Commerciale и Ambulance.

Увеличить: 1280x915    2048x1464

Увеличить: 1280x901    2048x1443

Увеличить: 1280x903    2048x1446


В сентябре 1965 года дебютировала более мощная версия - Citroёn DS21, оснащенная полностью новым двигателем объемом 2175 см3 мощностью 109 л.с. при 5500 об/мин. Машина разгонялась до 175 км/ч расходуя 9,8 литра на 100 км. Одновременно внешность автомобиля подверглась рестайлингу. Был полностью переработан дизайн передней части – капот, крылья, бамперы, а круглую оптику заменили на блок-фары, прикрытые стеклянным колпаком, в соответствии с требованиями американского рынка, на котором компания Citroёn до этого не присутствовала. Любопытной особенностью стало то, что фары ближнего света были соединены с рулевым управлением и поворачивались синхронно колесам.

Увеличить:  800x222

Увеличить: 1280x960    2048x1536


В сентябре 1968 года ID19 и DS19 получили более мощный мотор объемом 1985 см3, мощностью 103 л.с. и стали называться ID20 и DS20. А в сентябре 1969 года начинается производство первого французского массового автомобиля с электронной системой впрыска топлива. Им стал DS21 с инжекторным двигателем объемом 2175 см3 и мощностью 139 л.с., благодаря которому машина разгонялась до 188 км/ч. В 1970 году на DS21 4-ступенчатая коробка передач уступила место 5-ступенчатой.
Последнюю модернизацию провели в 1972 году, создав топ-модель в линейке – DS23 с двигателем объемом 2,347 см3, мощностью 142 л. с. При этом модификации DS21 и DS23 продолжали выпускаться параллельно.

Увеличить:  800x351


Особое место в истории Сitroёn DS занимает фирма Chapron. Вслед за базовым седаном, с 1960 года в знаменитом парижском кузовном ателье Анри Шапрона небольшими партиями выпускались различные седаны, купе и кабриолеты со звучными именами: «Majesty», «Lauren», «Concorde», «Decapotable», «Le Paris», «Palm Beach», «Le Dandy», предлагавшиеся в каталогах Citroёn.

Увеличить:  1024x731

Увеличить:  800x346

Увеличить: 1280x882    4799x3307

Увеличить: 1280x901    1280x902

Увеличить: 1280x912    1600x1140


Очень скоро авангардный Citroёn DS превратился в объект настоящего культа, обратив на себя внимание знаменитостей, фотографов и кинорежиссеров. DS стал официальным автомобилем кинофестиваля в Каннах, а актриса Джина Лоллобриджида появилась на октябрьской обложке журнала «Paris Match» со своим новым приобретением. Позже «богиню» снимали в сотнях музыкальных клипов и фильмов, пожалуй, самым знаменитым из которых стал «Fantomas Se Dechaine» («Фантомас разбушевался», 1965 год). Всем знаком летающий автомобиль Фантомаса!

Увеличить: 1280x910    1600x1138

Увеличить:  688x917


Несмотря на кажущуюся неспортивность, DS доказал свое техническое совершенство, собрав множество призовых мест на раллийных трассах Марокко, Греции, Бельгии, Скандинавии и даже в легендарном ралли Монте-Карло!

Увеличить:  1181x701

Увеличить: 1280x931    1600x1164

Увеличить:  1156x732

Увеличить: 1280x904    1600x1130


7 сентября 1969 года был выпущен миллионный DS. Им стал Citroёn DS20, который получил 22-летний студент, выигравший его в лотерею радио «Европа-1», а пятью с небольшим годами позже, 24 апреля 1975 года ворота завода на набережной Жавель (ныне набережная Андре Ситроена) покинул последний экземпляр Сitгоёn DS № 1 330 755.

Всего же заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1 456 115 ставших легендарными Сitroёn DS/ID.

Увеличить:  1024x768


В конце 50-х годов модельный ряд Citroёn состоял из двух семейств - 2CV и DS/ID, первое из которых занимало сектор рынка автомобилей доступных широким массам потребителей, а второе предназначалось для «высших эшелонов». Постоянно растущий европейский средний класс нуждался в более комфортабельной машине, нежели 2CV. При этом она должна была остаться столь же экономичной и доступной, а так же способной составить конкуренцию Renault Dauphine и Peugeot 404.


Увеличить:  657x428

Увеличить:  869x972

Увеличить:  938x1044

Увеличить: 1280x732    2936x1680

Увеличить: 1280x894    1280x894

Увеличить:  1200x792


Новинку, созданную на базе 2CV, было решено оснастить менее утилитарным кузовом, 4-ступенчатой коробкой передач и новым двигателем объемом 602 см3, мощностью 20 л.с. все от того же «гадкого утенка». Разработку дизайна вновь поручили Фламинио Бертони, что и предопределило успех проекта. Впоследствии Бертони назвал дизайн этой модели самой лучшей из всех своих работ. В первых же набросках AMI (в переводе с французского «друг») появилась ключевая деталь его кузова – обратный наклон задних стоек крыши и стекла. Стоит отметить, что облик автомобильчика получился весьма эксцентричным и неординарным, особенно в деталях, напоминающих об эпохе стиля «модерн» (во Франции «Ар нуво») с его плавными, тягучими, но одновременно упругими линиями «удар бича». Чего стоит одна только милая мордашка, с двумя добродушными глазами-фарами. Интерьер AMI 6 получился достаточно традиционным для Citroёn, с минимумом контрольных приборов, а его настоящим украшением стал позаимствованный у DS фирменный односпицевый руль.

Увеличить:  1024x734


Серийное производство AMI 6 началось в апреле 1961 года, на новом заводе Citroёn в Ле Жане. Первоначально автомобиль выпускался только в версии седан, а в сентябре 1964 года была представлена модификация Club estate с кузовом универсал, ставшая намного успешнее. Постепенно появились различные версии: грузопассажирский AMI 6 Break Service Vitree и Tourisme, отличавшийся особой отделкой фар, не опускными стеклами задних окон и креслами от 2CV.

Увеличить:  983x688

Увеличить:  986x690

Увеличить:  984x692

Увеличить:  694x981

Увеличить:  982x691

Увеличить:  989x695

Увеличить:  994x689


Продажи во Франции были высокими, но непривычный вид отпугивал покупателей в других странах, поэтому в 1969 году AMI 6 подвергся рестайлингу и модернизации, попутно сменив имя на AMI 8. Осовременили передок, изменив фальшрадиаторную решетку, капот, крылья, фары и бампера. Полностью переделали заднюю часть кузова. Спереди установили дисковые тормозные механизмы, а позднее, на модели AMI Super, появился и более мощный 4-цилиндровый двигатель объемом 1015 см3 и мощностью 61 л.с., позволявший машинке развивать до 140 км/ч. Выпуск продолжался до 1978 года. За это время с конвейера сошли 1 840 396 экземпляров серии AMI.

Увеличить: 1280x931    1600x1164

Увеличить:  1024x737

Увеличить:  800x600

Увеличить:  1024x734

Увеличить: 1280x913    2048x1461

Увеличить: 1280x899    1280x899


К сожалению, Фламинио Бертони уже не смог увидеть взросление своего любимого детища… 7 февраля 1964 года талантливый дизайнер, отдавший Citroёn более 30 лет своей жизни, скончался, и вместе с ним ушла целая эпоха в истории великих французских автомобилей знаменитой марки.

Увеличить: 1280x901    1280x902

Увеличить:  800x410

Увеличить:  800x623

текст: Виктор Храповицкий, фото: Citroёn

Дополнительные иллюстрации к этому материалу вы можете посмотреть в фотообзоре

Тeги статьи: История, Citroen, Traction Avant (1934), DS 19 (1955), DS 21 (1965), Андре Лефебр, Andre Lefebvre, Фламинио Бертони, Flaminio Bertoni, AMI 6/8 (1961), Автомобили

Также по теме:

Статьи:


Фотогалереи:

Citroen / Traction Avant (1934)
Citroen / AMI 6/8 (1961)
Citroen / DS 21 (1965)
Citroen / DS 19 (1955)
Citroen C7, Jun Seo
   

Видео:

Проект Citroen C7 от Jun Seo
Citroen C4 Picasso
рекламный ролик Citroen Elysee (Китай)
Citroen C5 New
Citroen C-Cactus

05.09.10г. 21:16 Schubert  

Мой самый любимый автомобиль! Жаль нет денег на его покупку...

05.09.10г. 22:32 design_eX  

есть мечта а остальное не важно...

05.09.10г. 22:59  
Оценка: 5

красиво.

05.09.10г. 23:00 Andre  
Оценка: 5

Шикарно, спасибо за статью!

05.09.10г. 23:13 Удаленаккаунт  

купе классная !!!

06.09.10г. 00:33 Argus  
Оценка: 5

Ждал... Очень понравилось, сейчас DS, не так прекрасны, но всё же в них тоже, что-то есть, покрайне мере, сейчас Ситроен мне нравится гораздо лучше чем несколько лет назад и говоря о дизайне за последние 20 лет, марка стала гораздо лучше...

06.09.10г. 01:15 llama  

очень красивый автомобиль... без колес и вертикально - так вообще скульптура - хоть в гостинную ставь. Спасибо за статью.

07.09.10г. 00:19 bondusus  

нехилые у некоторых гостиные...

06.09.10г. 08:22 wepp  

статья очень хорошая и очень познавательная.


а насчет машины.. я может в этой жизни чего то не понимаю, но, может он и оригинален, интересен, революционен ( на тот момент ), но восторга от формы у меня он не вызывает. прохладно отношусь к этой машине.

06.09.10г. 11:12 sergio_nekto  

дизайн странный, как будто слон сел заднюю часть машины

06.09.10г. 11:34 Den-Z  

Opyat' slona vspomnili)))

06.09.10г. 10:59 Den-Z  

1:16 Stoit na stole na rabote.
Esli odnazhdi zhenyus' to poedu na DS Pallas))

06.09.10г. 11:44 Сумин Антон  

Потрясающий автомобиль... постоянно работая не ретро-мероприятиях, я не раз удивлялся, что у нас совершенно отсутствует такая классика! Хотя ни для кого не секрет, что в Москве далеко не 1 и не 2 "Богини", так что... странно. Удивительная вольность решений при потрясающей для, как минимум, своих лет эргономике... спасибо огромное! :-)

06.09.10г. 12:48 BBTH  

Самый первый DS в нашей стране был подарком французов Майе Плисецкой

06.09.10г. 13:40 2210  
Оценка: 5

клевые тачки

06.09.10г. 17:06 Бот  
Оценка: 5

отличная статья, очень приятно читать история про такие авто! :-)

06.09.10г. 17:47 vantozzz  

приятно почитать историю Великой Сетроен.

Сейчас таких автомобилей мало.И все они не французские

06.09.10г. 18:08 -Gatve-  
Оценка: 5

+++

06.09.10г. 19:18 Vasiliy Markin  

Поворотные фары! Всё, оказывается всё, совсем всё, уже изобретено стопятьсоттыщ лет назад. я ухожу из бизнеса)

06.09.10г. 20:09 Chivilev  
Оценка: 5

я бы на первой с круглыми фарами поездил!
Классная!

07.09.10г. 19:35 Capricorn Hare (DELITED)  

Не упомянули про грузовики, а зря: по ним видно, что DS - не случайность (хотя Ami6 заставляет в этом усомниться). Человек, воспитанный на авто 20-х, не просто "прыгнул выше головы", а "поднялся над собой" - хотя и ни грамма не предвосхитил "вневременные" концепты Гандини и других (конец 60-х). У грузовика сбоку от радиаторной решетки - ОКНА, как у вертолета (помогают при парковке)! А еще был H Van.
Нажмите, чтобы увеличить.

07.09.10г. 20:27 BBTH  

H Van, к сожалению дело рук не Бертони. И к грузовикам отношения он практически никакого не имел, поэтому о них не говорим.

По-моему вы недооцениваете дизайн авто 20-х годов, так же как и самого Бертони, не уместно сравнивать его серийные автомобили с концептами Гандини

07.09.10г. 22:53 Capricorn Hare (DELITED)  

Каюсь: неуместно. А недооцениваю я дизайн не только 20-х, но и 50-х: убейбог не пойму, почему прийти от "понтона" с изысками к простой "коробке" заняло едва ли не столько же времени, сколько от "кареты" к "понтону". Мода модой - но ИМХО предельно рациональное решение всегда нашло бы потребителя.

07.09.10г. 23:00 BBTH  

Сходите в музей, "Автовилль" например, посмотрите автомобили 20-х, 30-х, особенно Роллс-Ройсы и Мерседес 540К, думаю вы начнете по-настоящему ценить дизайн автомобилей тех лет. Заодно наглядно увидите что все развивалось закономерно, в соответствии с техническим прогрессом, представлениями о моде, потребностями и другими факторами.

Предельно рациональные решения были всегда, в том числе и в первой трети ХХ века... Вспомните жестянку Лиззи)

07.09.10г. 23:22 madname2  

ждем продолжения истории, очень занимательный автомобиль - Citroen SM с двиглом от мазератти, который чуть не погубил марку в сове время

07.09.10г. 19:38 Capricorn Hare (DELITED)  

...И еще скетч нашел (на Sketch Fighter Фламинио не блистал бы))

07.09.10г. 23:19 madname2  

где то читал что когда у бертони спросили какой из его творений самый любимый для него - он скзал что именно ami , может быть потому что последний. для французов обратный наклон задних стоек и ami - вещи неразлучные, сам проверял:)

07.09.10г. 23:45 Capricorn Hare (DELITED)  

...А Марк Твен на склоне лет считал лучшим своим произведением "Жанна Д'Арк" - кто-нибудь читал?))... "Человек до сорока лет представляет собой текст, а после сорока — комментарий к этому тексту" (С) Новиков-Прибой, со ссылкой на неизвестного автора... 40...50...60 - все равно когда-то мы проходим высшую точку и не замечаем: замечают окружающие. ...А за статьи по истории - СПАСИБО! Поскольку тут уже высказывались пожелания о дальнейшем контенте - выскажу свое: 60-е: раздел на "Америку" и "Европу", Pininfarina... Москвич-408, наконец))

Написать комментарий




Последние новости

Проект Рашид Тагиров — Volvo PV 12.12.2018: Проекты: Проект Рашид Тагиров — Volvo PV Комментариев: 12
Рейтинг: 4
Проект SungHun HA — Alfa Romeo Veloce 10.12.2018: Проекты: Проект SungHun HA — Alfa Romeo Veloce Комментариев: 2
Дизайн-блог: Артем Попков «Porsche 911 (992)» 05.12.2018: outlook: Дизайн-блог: Артем Попков «Porsche 911 (992)» Комментариев: 63
Рейтинг: 5
Проект Zhen Qiu — Mercedes-Benz Time Capsule 03.12.2018: Проекты: Проект Zhen Qiu — Mercedes-Benz Time Capsule Комментариев: 100
Рейтинг: 4

Последние обновления портфолио

16.12.2018 Capricorn

Среднемоторная багги

Комментариев: 2
Рейтинг: 0
15.12.2018 RoolVinil

СССР_KODO

Комментариев: 5
Рейтинг: 10
14.12.2018 Capricorn

Муравей (ретроспектива)

Комментариев: 96
Рейтинг: 0
11.12.2018 docenko

just a car

11.12.2018 docenko

just a car

Фотогалереи

Реклама на сайте


Стильный и динамичный хонда аккорд в Москве - ФК Моторс.
Качественные и надёжные автомобили шкода от официального дилера в Москве.
Skoda skoda octavia в Вентус
Официальный дилер предлагает Вам купить ленд ровер фрилендер 2 в Москве.